Президент России Владимир Путин, отвечая на вопрос журналиста из Великого Новгорода про маршрут будущей высокоскоростной железнодорожной магистрали от Петербурга до Москвы (ВСМ), отметил, что проект еще нужно оценить с экономической точки зрения.

«Нужно все хорошенько взвесить, продумать, проанализировать, как подобные проекты реализуются в других странах. До недавнего время все они были убыточными, даже в Китае, где огромное количество населения. Это экономика, ее надо считать», – сказал он.

С президентом России, что спешить с ВСМ не стоит, полностью согласен директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

«Я двумя руками готов подписаться под высказыванием президента, что проект такого уровня нужно тщательно обдумывать, – сказал «Петербургскому дневнику» Михаил Блинкин. – Что такое ВСМ? Это железнодорожные линии на обособленных конструкциях, которые обеспечивают скорости 350 и больше километров в час. Принципиальное здесь – это обособленные конструкции. У нас даже «Сапсан» – это скоростное движение, он ездит ровно по тем же рельсам, по которым идут все остальные поезда – ночные, обычные, пригородные электрички. А здесь обособленные пути – дорогое удовольствие, мы строим новую, по сути, дорогу».

ВСМ между Москвой и Петербургом станет первой в России. И здесь, как считает эксперт, стране стоит определиться, по какой экономической модели возводить магистраль. Выбор, прежде всего, между европейским и китайским сценарием.

В Европе, по оценке Блинкина, сейчас 15 тысяч километров ВСМ и еще столько же строится. И все они, за исключением тоннеля под Ла Маншем, построены с расчетом на окупаемость за счет пассажиров.

«То есть у них такой-то тариф, на него согласно такое-то количество пассажиров. Умножают одно на другое, получают доход, который через какое-то время окупает стройку и эксплуатацию. Иными словами, расчет на готовность определенной части жителей платить за экономию времени», – объяснил эксперт.

В Китае, где 40 тысяч километров ВСМ и столько же строится, по словам Блинкина, – напротив: пассажиров, готовых экономить время в пути и платить за это, особо не учитывают. Строительство ВСМ в Поднебесной рассматривают средством ускорения роста национальной экономики: региональное развитие, спрос на материалы, металлоконструкции, вагоны, локомотивы.

«Надо понять, а мы в каких координатах живем? Рассчитывать, что у нас будет достаточный контингент пассажиров, которые будут платить экстра-тариф, чтобы доезжать за три часа из Москвы в Петербург? Такие расчеты делаются, но они очень спорные. Люди говорят, ну да, хорошо, но я и «Сапсаном» доеду, – рассказал эксперт. – То есть чисто европейской модели с тарифно-трафиковой окупаемостью у нас не получается».

Альтернатива – китайский вариант. Но тут, как рассказал Блинкин, точки зрения экспертов расходятся в деталях.

«Есть точка зрения, я ее поддерживаю, что нам во всех случаях нужно иметь собственный полигон ВСМ, хотя бы для того, чтобы дать импульс развития нашему машиностроению, транспортного строительства, в конце концов – студентов учить не на китайских или французских вариантах, а на наших отечественных, – продолжил эксперт. – Но поскольку точки зрения экспертов расходятся, то руководитель страны говорит совершенно резонную вещь: «Сначала придите к консенсусу, а потом доложите мне». Правильная позиция».

Есть и еще один вариант у России – отказ от ВСМ. Так, как напомнил Блинкин, поступают в богатых США.

Стоимость возведения ВСМ между двумя столицами Минтранс оценивал в в 1,39 триллиона рублей. Завершить проект планировали к 2027 году, но позже сроки решили пересмотреть.