К тому, что подземное пространство Петербурга давно и плотно освоено метростроителями, мы уже привыкли. Знаем и о том, что у нас под ногами проложены многочисленные коммуникации. Но вот представить себе, что Петербург может строиться и развиваться всерьез по направлению вниз, пока что может далеко не каждый. О том, как и зачем углубляться мегаполисe, «Петербургскому дневнику» рассказал исполнительный директор Тоннельной ассоциации Северо-Запада Сергей Алпатов.

– Сергей Николаевич, совсем недавно был опубликован проект реконструкции пешеходного перехода под площадью Труда. Несмотря на торговые точки, пешеходы, как правило, проскакивают это место, стараясь в нем не задерживаться. Можно ли, на ваш взгляд, вдохнуть в него жизнь с помощью создания общественного пространства? Или стоит говорить о том, что такие проекты Петербургу не нужны?

– Пример площади Труда не показателен. Грубо говоря, не в том месте решили поэкспериментировать с подземным пространством. Изначально предполагалось, что рядом будут зоны притяжения туристских потоков, что использовать переход можно будет и как полноценную торговую зону.

Пока можно сказать, что, хотя опыт и оказался неудачным, это на сегодня, вы правильно заметили, единственный пример использования подземного пространства не для прокладки коммуникаций или метро, а в каком-то ином качестве. Беда в том, что проходимость там все-таки небольшая. Но посмотрим, что получится у авторов концепции.

– А способно ли освоение подземного пространства как-то качественно изменить и улучшить городскую среду?

– По существу, в центре города мы и сегодня пользуемся инфраструктурой, созданной 100 лет назад. Она не в состоянии удовлетворить современные потребности. Вот мы говорим, что у нас туристический город. Это верно, но я назову вам пару цифр, которые заставляют задуматься.

Посещаемость Эрмитажа – 4,5 миллиона человек в год. Если вы подойдете к Зимнему дворцу в любое время года, вы увидите очередь, которая стоит только за тем, чтобы просто зайти в музей. Дальше люди попадают в помещение с билетными кассами, гардеробами, туалетами… При этом, например, в Лувре построена авангардистская пирамида из стекла с большим подземным вестибюлем, где расположены и кассы, и кафе, и места отдыха. Так используется дополнительное пространство, позволяющее сделать комфортным пребывание туристов. И там посещаемость – 8,1 миллиона человек в год, хотя площадь экспозиций меньше.

Я родился и жил на Малой Конюшенной, и раньше квартиры там стоили сумасшедших денег. Теперь же тенденция такова, что люди стремятся уехать из центра. Тут шум, загазованность… Горожанам нужны парковки, магазины в шаговой доступности, спортивные и культурные центры, зоны отдыха.

– А можно ли организовывать зоны отдыха под землей? Там ведь нет ни деревьев, ни солнца.

– Во-первых, есть целое направление в архитектуре – архитектура подземных сооружений. Делаются световые фонари, подземные сады, специальные системы освещения через зеркала (вспомним еще раз пирамиду в Лувре – там нет боковых окон, свет льется сверху). Парки тоже можно делать под землей. В Куало-Лумпуре, столице Малайзии, под землей много искусственных озер, можно кататься на каноэ, лодках, сделана зона отдыха со световыми фонарями. Единственная в стране игровая зона с казино оборудована там же.

Во-вторых, нужно учитывать специфику конкретных сооружений. Разве много окон в обычном фитнес-центре? Как правило, он без окон, оборудован хорошей вентиляцией. Вы приходите заниматься на тренажеры, и вас это никак не беспокоит. Так почему нельзя разместить такое помещение под землей? Просто надо осваивать эти технологии и перенимать все лучшее, что уже создано в мире.

При этом важно, что любое подземное строительство требует глубокой проработки. И главное: вокзалы, станции метро, торговые места, туристические места – все такие объекты должны быть сопряжены. Речь должна идти о комплексном подходе в освоении подземного пространства.

– Были ли попытки такого подхода?

– В начале 1970-х годов в Ленинграде более 20 проектных организаций на основе мирового и отечественного опыта разработали проект освоения подземного пространства города. Это уникальная долгосрочная градостроительная программа, которая позволила бы реализовать задачи совершенствования городской среды созданием качественной подземной инфраструктуры. Тогда речь шла о 20-25 годах развития, то есть до 2000 года.

Проект предполагал строительство железнодорожного тоннеля глубокого залегания под центральной частью города с московского направления на финляндское. Любой мост в центре города означает сложность для летней навигации, к тому же – как до моста железную дорогу проложить? В центре Петербурга это сделать невозможно. А без такого соединения, например, невозможна полноценная городская электричка.

Еще проектом предполагалось создать широтные магистрали, связывающие между собой всю ленинградскую систему расселения: пригороды, новостройки, центр. В том проекте говорилось, что в целом должно быть освоено подземное пространство на площади 70 квадратных километров. Это большие объемы даже для сегодняшнего дня.

– А насколько проще и легче стало строить сегодня? Ведь получается, что и тогда могли строить сложные сооружения в наших грунтах? А ведь всегда говорили, что в нашем городе под землей строить тяжело и дорого.

– Необходимо проведение проектных работ, которые позволили бы реализовать ту самую программу, которая была принята в 1983 году исполкомом Ленсовета. Сейчас изменились технологии, возможности другие. И они куда более широкие. Раньше нельзя было строить в тех грунтах, которые у нас на поверхности, сегодня появились оборудование и технологии, которые позволяют строить подземные сооружения на относительно небольшом залегании.

У нас одно из самых глубоких метро в мире, основная масса линий метрополитена проходит в кембрийских глинах, это устойчивые грунты. Но сегодня так углубляться не обязательно. То оборудование, которое появилось, тоннелепроходческие комплексы, в которых десятиметровый щит с пригрузом может идти практически по воде и сооружать тоннель, – все это дает новые возможности.

– Если сравнить с мировой практикой, насколько активно строят в сложных грунтах?

– Во всех мировых мегаполисах комплексное освоение подземного пространства идет очень активно, и в каждом есть свои геологические особенности. В Амстердаме условия похожи на наши, но это не мешает голландцам уходить под землю. В Москве очень много пустот и полостей на больших глубинах, но вы видите, как активно там строят метро, и даже нашу ленинградскую идею с железнодорожным тоннелем под историческим центром там собираются реализовать в 12-километровом исполнении.

Есть уникальный подземный город в Монреале, где 32 километра тоннелей соединяют крупные городские объекты, надземные и подземные сооружения. Вы можете спуститься на лифте в подземный вестибюль метро, зайти в магазин, сесть на автобус, проехать в другой район, подняться в лифте, пройти домой или в бизнес-центр, где работаете. Есть много примеров освоения подземного пространства с самыми разными грунтами во Франции, Сингапуре, США.

– А почему сегодня наш бизнес не развивает локальные подземные пространства?

– Сегодня ни один подземный объект нельзя взять в собственность. Как я могу вкладывать деньги, если не смогу выкупить то, на что трачусь? Посмотрите, метро – это всегда неокупаемое вложение. А вот если соединить его с фитнес-центрами и магазинами, вкладываться будут. Под землей энергозатраты другие, крышу и территорию не надо очищать от снега, целый ряд других преимуществ. Но для таких проектов надо менять законодательство.

Именно город должен предложить и разработать какие-то проекты, в которых инвесторам интересно будет участвовать. В Монреале правительство Канады вложило в подземный город 30 миллионов канадских долларов, правительство Квебека тоже 30 миллионов и частные инвесторы столько же. С 2005 по 2015 год федеральное правительство получило прибыль 95 миллионов, частные инвесторы – 60 миллионов, а правительство провинции – 42 миллиона. В итоге все в плюсе.

– Я сразу вспоминаю большую конечную остановку автобусов под землей в центре Таллина, которая соединена с крупнейшим универмагом на земле. То есть транспортно-пересадочный узел в комплексе с большой торговой зоной.

– Такой опыт есть и в других странах, в Финляндии например. Или в Сингапуре, где автобус заезжает под отель и пассажир прямо из-под земли на лифте попадает на нужный этаж к своему номеру. А в Берлине железные дороги убирают под землю, и они комфортно чувствуют себя в центре города.

– В одном из номеров «Вечернего Ленинграда» за 1967 год я своими глазами видел публикацию о планах увести трамвай на Лиговке в тоннель под площадью Восстания. Ту же идею повторили авторы упомянутого вами плана 1983 года. В итоге все это осталось на уровне предложения… Есть ли сейчас места в городе, где стоило бы увести наземный транспорт под землю?

– Ваш пример по-прежнему актуален. Площадь Восстания – очень загруженный узел. Когда приходит «Сапсан» из Москвы, практически весь Лиговский проспект стоит – транспорт движется по одной полосе, на остальных же автомобили стоят на мигалках и ждут пассажиров. Вариант, который давно был предложен – пройти всю эту зону под землей, разумный и реализуемый.

И это не единственное место в городе. Кстати, и ЗСД в первоначальных проектах предполагалось большей частью увести под землю.

– Кажется, долгое время считалось, что такие проблемы решаются строительством метрополитена – не хочешь стоять в пробке, спускайся в подземку.

– У нас нет метро в шаговой доступности на 80 процентах территории, одна станция приходится на 20 квадратных километров площади города. В Петербурге самое загруженное метро в мире – 75 000 человек на одну станцию, это больше, чем даже в Шанхае! Если посмотреть на упоминавшийся нами проект 1983 года, сегодня мы должны были бы пользоваться 318 станциями метрополитена, а в реальности их только 72. А если бы было 318, это соответствовало бы мировым стандартам и по шаговой доступности, и по многим другим критериям.

– Мы уже выяснили, что строить в наших грунтах теперь стало легче. Получается, все упирается только в деньги?

– Совсем нет. Главное, что никто метро не проектирует!

Конечно, метростроение – это основа, хребет освоения подземного пространства. Но важно помнить, что любое сооружение на глубине – это не типовая наземная многоэтажка, которую можно строить с помощью малоквалифицированной рабочей силы. Каждый метр тоннеля и любой подземный объект уникальны. Принцип «Кто меньшую цену предложит, тот и строит» здесь неприменим. Освоением подземного пространства уже нужно заниматься серьезно, и заниматься комплексно.