В истории трамвайного движения на невских берегах есть крутые повороты, непредвиденные остановки и перспективные маршруты. А главное – трамвай давно уже «въехал» в культурную жизнь города. И может считаться его символом, наравне с корабликом на шпиле Адмиралтейства. Тем более что именно Петербург и является родиной трамвая.

200 метров удивления

Его изобрел в конце XIX века русский военный инженер Федор Пироцкий, оценивший перспективы, которые открывало использование электричества. «Кроме того, он был близко знаком с выдающимся русским изобретателем Павлом Яблочковым, работавшим в том же направлении, – отмечает инициатор увековечивания памяти Пироцкого, муниципальный депутат МО Смольнинское Константин Хрщонович. – К примеру, благодаря их совместному проекту Литейный мост в 1879 году получил электрическое освещение на постоянной основе. Это был первый в мире подобный опыт!»

При этом параллельно Федор Пироцкий работал над тем, чтобы поставить электричество на службу еще и городскому транспорту. Промежуточные опыты инженер проводил в Сестрорецке и в Волковой деревне (нынешний район между метро «Волковская» и станцией Навалочная): на запасных железнодорожных путях.

Презентация же первого в мире трамвая состоялась уже в центре города в августе 1880 года. На глазах многочисленной изумленной публики и корреспондентов городских газет снабженный электрическим двигателем вагончик конки легко катался по рельсам без помощи лошади. Причем пробный маршрут первого в мире трамвая составлял около 200 метров – по Дегтярному переулку: от Заячьего переулка до Большой Болотной улицы (ныне улица Моисеенко).

«Отец» и «отчим»

С результатами работы Пироцкого внимательно ознакомился Вернер фон Сименс. В итоге возглавляемая им одноименная фирма кое-что доработала, усовершенствовала и запатентовала ноу-хау. А через год – в 1881 году – в пригороде Берлина была запущена электрифицированная трамвайная линия. И теперь в Германии до сих пор считают, что это у них был создан первый трамвай.

Подлинный же его «отец» так и не удосужился официально оформить свое изобретение. Зато охотно делился идеями и планами со всеми, кто сочувствовал его увлечению. И вообще Федор Пироцкий был очень добродушным и не слишком искушенным в преодолении бюрократических рогаток человеком. Он даже не смог получить заслуженную военную пенсию, потому что в соответствующих документах его фамилия была указана… с ошибкой. И изобретатель трамвая скончался в 1898 году практически в нищете.

По инициативе Константина Хрщоновича безымянному скверу в Дегтярном переулке (возле «Невской ратуши») в 2019 году было присвоено имя Федора Пироцкого. К 2025 году, когда будет отмечаться 145 лет с момента запуска первого трамвая и 180 лет со дня рождения его изобретателя, в сквере планируется создать тематическое оформление. «В декабре прошлого года был проведен конкурс и создан эскизный проект, – делится Константин Хрщонович. – Сейчас идет работа над уже конкретным его наполнением».

К примеру, в сквере должны появиться не только информационный щит с рассказом о Федоре Пироцком и стилизованные под позапрошлый век светильники, но и малые архитектурные формы, чей облик перекликался бы с узнаваемыми силуэтами трамваев.

Легко ли обогнать конку?

Впрочем, узнаваемыми они в Петербурге стали далеко не сразу: новый вид городского транспорта обосновался здесь лишь спустя 27 лет после своей премьеры. И это при том, что к 90-м годам XIX века трамвай уже вовсю завоевывал Европу. Более того, появился он и в России: в 1892 – в Киеве, в 1896 – в Нижнем Новгороде, в 1898 – в Екатеринославле, в 1899 – в Казани и Москве. И лишь в столице империи по-прежнему пользовались неспешной и неудобной конкой.

Все дело было в мощном лобби, состоявшем из владельцев коночных линий, видевших в трамвае опасного конкурента. Причем на их стороне был еще и закон: с Городской думой у них были заключены долгосрочные концессии. «Они яростно сопротивлялись появлению трамвая, – отмечает начальник группы экспозиционно-выставочных программ Экспозиционно-выставочного комплекса СПб ГУП «Горэлектротранс» Павел Ялышев. – И даже «подогревали» журналистов бульварной прессы слухами, что вагоны на электрической тяге смертельно опасны для пассажиров».

Однако королями эти лоббисты-коммерсанты чувствовали себя лишь на суше: Нева им не «подчинялась». И поэтому первые трамвайные линии в городе начали с 1895 года прокладывать прямо по льду замерзшей реки – от берега до берега. Всего было четыре таких ветки: от Сенатской площади к Академии художеств, от нынешней Суворовской площади на Выборгскую и Петербургскую стороны, и еще одна линия дублировала Дворцовый мост. Так что словосочетание «речной трамвайчик» возникло не просто так.

А горожане же сполна оценили преимущества нового вида транспорта. «Перебраться через Неву на трамвае можно было за считанные минуты, а на конке на это уходило больше получаса, – поясняет Павел Ялышев. – Ведь перед мостами к вагонам сначала приходилось прицеплять дополнительных лошадей, а на другой стороне отцеплять их».

Имперский размах

Поэтому когда в начале ХХ века срок действия договоров с владельцами коночных линий истек, трамваю на городских улицах наконец дали зеленый свет. Первый постоянный трамвайный маршрут был запущен уже в 1907 году: он начинался от 8-й линии Васильевского острова, проходил по нынешнему Благовещенскому мосту, далее следовал по Конногвардейскому бульвару и доходил до Дворцовой площади. Всего же перед революцией в городе было больше 20 маршрутов. Причем уже в 1913 году трамвай занимал первое место по приносимым в городской бюджет доходам, хотя это был самый демократичный по стоимости вид городского транспорта. Билет тогда стоил от 3 до 5 копеек (для сравнения: за 4 копейки можно было купить полкило хлеба).

При этом развитие петербургского трамвая с самого начала имело ряд характерных особенностей, которые задавали тон не только в России. К примеру, вагоны были сразу рассчитаны на широкую колею железнодорожного стандарта – 1524 мм. Тогда как за границей и в других городах России в то время использовались узкоколейные пути. А ведь чем шире колея, тем комфортнее вагоны и плавнее их движение.

«Кроме того, Петербург стал первым городом, где для трамвая изначально стали строить развитую и хорошо продуманную сеть соединявшихся друг с другом линий, – подчеркивает директор музея Оранэлы Сергей Баричев. – А главное – каждая из них сразу прокладывалась двухпутной. Все это было для первой половины прошлого столетия решением прогрессивным».

Столица электричества

Существенный вклад в развитие трамвайного движения внес еще один поклонник электричества – петербургский инженер Генрих Графтио. Для облегчения бесперебойного снабжения контактной сети электроэнергией он предложил строить в городе не многочисленные отдельные электростанции (что было дорого и сложно), а одну большую центральную (ее здание сохранилось на Атаманской улице), связанную с «россыпью» небольших тяговых подстанций. И эта идея тоже была в свое время поистине революционной.

Свой след оставила и Оранэла – линия электрифицированной железной дороги, которая должна была протянуться от Петербурга до Ораниенбаума. К 1917 году в эксплуатацию был введен лишь участок до Стрельны. После же революции о завершении проекта уже не вспоминали.

Но важно то, что при сооружении Оранэлы в России впервые было применено массовое строительство железобетонных мостов. И этот опыт потом использовался по всей стране. «А участок пути от Стрельны до Ораниенбаума в 1920 году разобрали и отправили в Баку, где запустили первую советскую электричку, – делится Сергей Баричев. – О ней есть даже упоминание в «12 стульях».

Демонтировали и оборудование центральной электростанции Оранэлы, ставшее ненужным после включения работающей ветки в состав городской трамвайной сети. Оно было отправлено на Урал, где стало основой для одной из первых советских электростанций, возведенных по программе ГОЭЛРО.

Чувство стиля

Ну и нельзя не сказать и о том, что трамвай на невских берегах действительно стал своеобразным культурным явлением, нашедшим отражение в литературе, музыке и кинематографе (один фильм «Брат» чего стоит). И даже расхожее выражение «метр с кепкой» тоже имеет трамвайные корни: когда-то для детей ростом ниже одного метра проезд был бесплатным (причем в вагонах даже были установлены специальные вертикальные линейки).

Отдельной яркой и трагичной страницей является и блокадная история трамвая. И 15 апреля 1942 года не случайно навсегда вписано в календарь городских событий: эта дата – символ не только возрождения трамвая, но и самого города.

Любопытно, что и по внешнему облику ленинградские трамвайные вагоны нельзя было спутать ни с какими другими. Взять хотя бы трамвай ЛМ-57, который в городе любовно называли «Стилягой». При этом специалисты отмечают, что конструкторы вагонов вдохновлялись тенденциями из мира автомобилестроения.

«Дизайн порой даже намного опережал свое время, – подчеркивает Павел Ялышев. – Вот приглядитесь, к примеру, к трамваю ЛМ-68, ультрасовременный по тем временам внешний вид которого отличается рубленными прямыми линиями. На что он похож? Да на «Лады» – «восьмерку» и «девятку». Но когда эти машины появились? А ЛМ-68 вышли на линии в конце 60-х».

Да и новейшие составы, которые совсем недавно появились (и появятся в ближайшее время) на городских улицах, тоже имеют свой неповторимый облик, в котором сразу узнается «порода».

«Сейчас такое время, когда особенно остро понимаешь, что при всем стремлении в будущее и развитии технологий нельзя забывать об истории, – подчеркивает глава «Горэлектротранса» Денис Минкин. – Мы живем в Петербурге, где сама атмосфера буквально пропитана традициями, от которых невозможно отказаться. И петербургский трамвай – очень емкая тема и для чувств, и для фактов, и для воспоминаний, и для современной жизни».

Факт

В советское время Ленинград занимал первое место в мире по протяженности трамвайных путей – более 700 километров.