15 октября 1943 года в семье директора Трамвайного парка имени Леонова (ныне – Василеостровского) и Центральных вагоноремонтных мастерских Михаила Шпиллера и секретаря парка Людмилы Петрачук родился сын. Мальчика прямо на трамвае доставили в парк, который на долгие годы стал для него и домом, и детским садом, и площадкой для игр. Константин Шпиллер не помнит ужасов блокады, однако прекрасно знает, как тяжело было сотрудникам парка возобновить движение после страшной зимы 1941-1942 годов, и лично видел, как быстро Петербург вернул себе звание трамвайной столицы.

Это подвиг!

В год 80-летия блокадного трамвая Константин Шпиллер провел «Петербургскому дневнику» экскурсию по парку.

«Раньше на Среднем проспекте, 77, был не просто дом, а общежитие для сотрудников парка. Там был производственный комплекс с бухгалтерией, столовой, детским садом, библиотекой, помещениями для отдыха рабочих. Во время блокады многие ночевали прямо здесь, чтобы не тратить силы на путь домой, да и детей забирали только на выходные», – рассказал Константин Шпиллер.

Мужчина оговаривается, что самое раннее внятное его воспоминание – это то, как они с папой ходили по трамвайному депо в 1945 году.

«Однако ярким проблеском в моей памяти вспыхивает салют на первый День Победы. Со Дня снятия блокады я помню, скорее, свои чувства, чем факты: взрослые почти не обращали на меня внимания, и мне было тревожно. О том, что творилось в блокадные годы, я знаю из рассказов моего отца и его сослуживцев. Они собирались у нас каждый год 9 мая и 27 января, а я прятался под стол или стоял где-нибудь в сторонке и слушал все, что они говорят, поэтому из первых рук знаю, что запуск трамвая 15 апреля 1942 года – настоящий подвиг!» – сообщил Константин Шпиллер.

Михаил Шпиллер ушел на фронт в 1941 году, однако в 1942 году руководство города решило вернуть его в Ленинград для восстановления трамвайного движения. До войны в Ленинграде функционировали 10 трамвайных парков, а после того, как город был заблокирован, – осталось шесть. Трамваев стало значительно меньше, потому что весь общественный транспорт был мобилизирован к Дороге жизни, а зимой 1941-1942 годов они перестали ходить вовсе: люди умирали, чистить снег и управлять общественным транспортом было попросту некому. Так что перед руководством парка стояла непростая задача.

«Нужно было восстановить и трамвайные пути, и сами трамваи, ведь немцы бомбили и обстреливали их. Опытные сотрудники либо ушли на фронт, либо уже погибли, поэтому пришлось по мере возможности обучать 15-16-летних ребят на слесарей, водителей и кондукторов. Уже после войны они часто благодарили отца, ведь он обеспечил их не просто работой, он дал им шанс выжить, ведь в парке была столовая. Кроме того, у парка было свое подсобное хозяйство в Токсово, где выращивались картофель, свекла и другие культуры, которые шли в пайки рабочим или в столовую», – добавил Константин Шпиллер.

В результате первые трамваи начали курсировать по городу уже 15 апреля 1942 года.

«В первый день абсолютно все вставшие на рельсы трамваи отработали полную смену с шести утра до полдесятого вечера. Это было огромным достижением! Говорили, что трамвай экономит ленинградцам 300 калорий в день», – отметил Константин Шпиллер.

Без лобового стекла

Впрочем, на улицы вернулись не совсем те трамваи МС или ЛМ-33, прозванные «Американкой», к которым привыкли ленинградцы.

«Фашисты бомбили и обстреливали трамваи, поэтому они должны были стать как можно менее заметными. Стекла заклеивали газетой, внутри работали синие лампы, которые практически не давали света. Единственным светлым пятном было место кондуктора. Фонари прятали под специальные колпаки. Для того, чтобы водители хоть что-то видели, в некоторых случаях удаляли переднее стекло. Вы представляете, как там было холодно? Но трамваи все равно искрились на стыке стрелок. Передвигались они, кстати, очень медленно. Часть вагонов использовалась для перевозки больных и раненых, и вместо сидений там были медицинские лежаки», – сообщил Константин Шпиллер.

От бомбежек пострадал и сам парк. «Как-то бомба разрушила часть депо, однако рабочие все быстро восстановили. Сейчас там располагается Музей городского электрического транспорта. В другой раз бомба упала на бульвар, который раньше был рядом с трамвайным парком. Мы с бабушкой там часто гуляли, и тот день не стал исключением. Нас домой уже никто и не ждал, однако мы вернулись невредимыми: бабушка почему-то именно в этот день решила посидеть на самой дальней лавочке. Вообще, она как будто всегда что-то чувствовала: мы за всю блокаду ни разу не спустились в бомбоубежище», – сообщил Константин Шпиллер.

На полной скорости

Несмотря на все сложности, трамвайное движение начало набирать обороты сразу после снятия блокады, а к концу войны Ленинград снова мог претендовать на звание трамвайной столицы.

«Трамваи стали теплее и быстрее, появились комфортабельные ЛМ-49, ЛМ-57 с удобными сидениями и даже с претензией на дизайн. В детстве я много времени проводил в парке и дружил со всеми его сотрудниками. Я неоднократно ездил в кабине водителя, и мне даже позволяли крутить тормозную ручку! Мне это очень нравилось! Еще в трамвае был ростомер, по которому кондуктор определял, нужно ли оплачивать проезд ребенка или пусть еще подрастет», – рассказал Константин Шпиллер.

Мужчина вспоминает, что уже в школе часто приглашал в парк друзей.

«Детей тогда было очень мало, помню, на выпускной в 10-м классе со всего района собрали всего 44 школьника, причем девочек было значительно больше. К нам хорошо относились взрослые, поэтому мы много и весело проводили время в парке, однако не хулиганили. Я никогда не пытался сесть на место водителя без разрешения или самостоятельно прокатиться на трамвае – мне бы крепко прилетело от отца», – пояснил он.

Несмотря на все перспективы, Константин Шпиллер связал свою профессиональную жизнь не с трамваями.

«Я закончил Институт связи Бонч-Бруевича (ныне Санкт-Петербургский государственный университет телекоммуникаций. – Ред.) и работал на предприятиях военно-промышленного комплекса. Правда, когда началась перестройка, я перешел в объединение такелажно-монтажных работ, стал начальником производства, которое занималось ремонтом двигателей для трамваев и троллейбусов. Последние годы меня часто приглашают на мероприятия в Василеостровский трамвайный парк, еще раньше я водил сюда детей и внуков», – пояснил он.

Сегодня автолюбители часто критикуют трамваи за разрушающийся из-за путей асфальт и медлительность в сравнении с машинами, а некоторые даже призывают отказаться от рельсового городского транспорта. Однако Константин Шпиллер уверен, что трамваи надо только развивать.

«Современные трамваи – очень удобный транспорт, который за один раз может перевезти гораздо больше людей, чем автобусы и троллейбусы. Они комфортные, быстрые, нешумные, просторные, напичканы разнообразной электроникой. Да и пробки создают все-таки машины, а не трамваи, так что я всецело за развитие этого вида общественного транспорта, тем более что я лично им пользуюсь», – уверен он.