К 2030 году 15% авторынка займут электромобили. Среди пилотных территорий, где будут особенно активно развивать электротранспорт, несколько городов, в том числе Санкт-Петербург.

НЕ ИДЕЯ, А ТРЕБОВАНИЕ ВРЕМЕНИ

Ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого (СПбПУ) Андрей Рудской отметил, что экология и, как следствие, развитие «зеленого» транспорта – один из важнейших вопросов современности. Он напомнил, что многие страны принимают программы постепенного перехода энергетики на альтернативные максимально безотходные производства электроэнергии. В частности, разрабатывается программа перевода транспорта на водород и электричество.

«Переход на электротранспорт уже не идея, а требование времени. Если в ближайшее время мы не предпримем серьезные шаги по развитию электродвижения, то рискуем оказаться в аутсайдерах промышленности», – обратил внимание Рудской.

По его словам, есть две основные проблемы. Первая: источник энергии – аккумулятор, который быстро заряжается, имеет большую емкость, долго служит и легко утилизируется без вреда природе. Вторая: финансовая поддержка. Будут деньги – технические вопросы вполне решаемы.

Ранее Политех презентовал первый отечественный электромобиль, созданный на основе цифровых технологий (подробнее об электрокаре «Кама-1» читайте тут).

«Электромобили в большей степени будут стриткарами, то есть машинами больших городов. Речь не только о личном транспорте, это и каршеринг, и общественный транспорт», – продолжает Рудской.

ГОТОВНОСТЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Согласно данным Комитета по энергетике и инженерному обеспечению Санкт-Петербурга, на сегодняшний день в городе на Неве расположено 60 публичных зарядных станций. На 1 января 2021 года в городе зарегистрировано чуть более 300 электромобилей. Региональная программа по оснащению зарядными станциями до 2023 года предполагает ввод в эксплуатацию 32 новых станций. Согласно закону Санкт-Петербурга, организации и владельцы электромобилей мощностью до 150 лошадиных сил освобождаются от уплаты транспортного налога. Кроме того, владельцы электрокаров могут не платить за использование платных городских парковок.

«Внедрение новой техники в любой отрасли требует наличия инфраструктуры для работы этой техники и сервиса. С сервисом все очевидно – его может обеспечить производитель. А вот инфраструктура – это прежде всего станции подзарядки. И тут особой сложности тоже нет. Это довольно простые и недорогие устройства», – поясняет Андрей Рудской.

Он отметил, что необходимо понять логистику: как будет идти подзарядка электротранспорта в больших жилых комплексах, чтобы там было достаточно станций зарядки. По его словам, можно рассмотреть и возможность беспроводных зарядок, технически это возможно.

Он добавил, что станция зарядки – простая вещь, где при необходимости можно установить 20-30 или больше кабелей от одного источника. При планировании новых станций зарядки важно исходить из статистических и потребительских требований владельцев электротранспорта. Они определяются одним – без очереди и в нужное время.

Ректор СПбПУ также рассказал, что на финальной стадии находится проработка уникальной платформы, где за основу взят принцип «Камы-1» для создания российского семейства электромобилей, электробусов и троллейбусов нового поколения.

ЕСТЬ ЛИ АЛЬТЕРНАТИВА?

Директор Института транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин считает, что идея массового перехода не бесспорна. Так, электромобиль является экологически чистым средством передвижения лишь при условии чистой генерации электричества.

«Если город получает электричество на чем-то чистом, газе, возобновляемых источниках энергии – это одно дело. Если генерация идет, скажем, на бурых углях и над городом стоит смог – можно съездить посмотреть на Красноярск, – то электромобиль превращается в предмет элитарного потребления, не имеющий отношения к экологии», – говорит Блинкин.

Еще одна позиция: хороший раздельный сбор мусора в России только начинается.

«Когда речь идет об электробусах, которые эксплуатируются в хороших муниципальных автопарках, – дело безобидное. Скажем, электробусов будут сотни, их элементы питания будут утилизироваться хорошо организованными предприятиями, – продолжает эксперт. – А теперь представим, что в городе будут миллионы электромобилей. Нельзя уверенно сказать, что все владельцы будут правильно утилизировать отработанные элементы питания».

Он добавил, что новые автомобили класса Евро-5 или Евро-6 вносят символический вклад в загрязнение города. Другое дело – старые автомобили ниже класса Евро-2. Он предложил убрать с городских дорог старые автомобили.

«С учетом ресурсных возможностей, для России использование в транспорте газа и водорода представляется более перспективным», – резюмировал Михаил Блинкин.