К 1 июля 2019 года «Метрострой» должен закончить новые станции метро Фрунзенского радиуса. Глава города Александр Беглов принял решение отозвать уведомление о расторжении госконтрактов с подрядчиком. Но если компания не успеет, к этой процедуре вернутся.

По поручению Александра Беглова, вице-губернатор Эдуард Батанов встретился с руководством «Метростроя», его подрядчиками и рабочими. Батанов сообщил, что после многочисленных обращений глава города принял решение отозвать уведомление о расторжении контрактов с «Метростроем».

ЖЕСТКИЕ УСЛОВИЯ

За 10 дней компания должна погасить долги по заработной плате, урегулировать все разногласия с налоговыми органами, а также представить подтверждение наличия финансовых источников для исполнения взятых обязательств.

«Метрострой» обязали достроить станции «Проспект Славы», «Дунайскую» и «Шушары» до 1 июля 2019 года. Если компания не выполнит эти условия, городу придется вернуться к процедуре расторжения контрактов.

«"Метрострой" представил нам план оздоровления ситуации. Они готовы в ближайшее время заключить с налоговой инспекцией мировое соглашение и обеспечить его залогом. Должны быть отозваны судебные иски "Метростроя". Также нам предстоит в кратчайшие сроки окончательно согласовать план производства работ. Тогда город будет готов продолжать исполнять заключенные контракты», – прокомментировал Эдуард Батанов.

Он также подчеркнул, что для городского правительства это акт доброй воли, но Смольный усилит контроль за ситуацией.

РЕАЛЬНЫЙ СРОК

«Учитывая целый ком накопленных проблем как со стороны заказчика, так и со стороны подрядчика, мы даем возможность «Метрострою» восстановить репутацию надежного, качественного партнера, уникального для Петербурга метростроителя, и с честью выйти из непростого положения. Если это произойдет, считаем возможным продолжить сотрудничество. Будем жестко следить за выполнением графика. Срыв сроков выполнения работ будет означать неспособность "Метростроя" управлять ситуацией», – сказал Эдуард Батанов.

Собеседник «Петербургского дневника», хорошо знакомый с ситуацией на Фрунзенском радиусе, отметил, что установленный городом срок реален при условии финансирования подземных работ и грамотном расходовании средств.

«Физически там уже поезда могут проходить под электровозом, они уже уходят в депо "Южное". На новых станциях остались только косметические работы, но на это тоже требуются время и, конечно, средства», – отметил он.

УНИКАЛЬНЫЙ ГРУНТ

Пока в Петербурге решалась судьба подземных стройплощадок, «Петербургский дневник» поинтересовался у инженера, исследователя метрополитена Дмитрия Графова, сможет ли кто-то, кроме «Метростроя», работать в сложных петербургских грунтах.

По словам Графова, Петербург – во многом уникальный город, это касается и его геологического строения по части сочетания грунтов разных свойств и характеристик.

«При этом справедливо будет отметить, что найти одинаковые условия для строительства метро вряд ли получится в других крупных мегаполисах России и в мире в целом. С точки зрения возведения подземных объектов, в геолого-литологическом разрезе Петербурга выделяют две так называемые толщи – верхнюю и нижнюю. Первая представлена относительно молодыми песчано-глинистыми грунтами, строить в которых весьма непросто: породы слабые, некрепкие и много воды. Вторая – это уже относительно плотные, практически обезвоженные коренные породы. Именно этот факт определил такую большую глубину Петербургского метрополитена, выводя его на первое место в мире по такому показателю», – рассказал он.

Эксперт отметил, что создавать метро в Северной столице было непросто, особенно в первые десятилетия его стройки – в отсутствие опыта и специализированной проходческой техники.

«За последние годы технологический уровень оснащения петербургских подземных строителей существенно повысился, активно стали внедряться высокопроизводительные механизмы, проходческие комплексы, которые обеспечивают максимальную безопасность работ и минимизируют возможность осадок поверхности земли над тоннелями», – отметил Дмитрий Графов.

К уникальным устройствам, по его словам, можно отнести проходческие щиты, которое строят эскалаторные тоннели в центральной части Петербурга– то есть в условиях плотной застройки, где очень многие здания признаны памятниками архитектуры. К таким относится комплекс «Аврора», с помощью которого «Метрострою» удалось создать эскалаторные тоннели для станций «Обводный канал», «Адмиралтейская» и «Спасская».

МОСКОВСКИЙ ОПЫТ

«Нисколько не умаляя заслуги и бесценный опыт петербургской школы метростроения, стоит отметить, что коллеги из московских подрядных организаций, которые ведут строительство подземки на протяжении 80 лет, обладают также весьма широким набором компетенций», – отметил эксперт «Петербургского дневника».

На сегодняшний день Московский метрополитен – это грандиозное сооружение, он развивается невероятными темпами, столица открывает подземку целыми линиями и уже может похвастаться 223 станциями.

«Метро Москвы в основном имеет небольшую глубину вследствие благоприятных грунтов вблизи поверхности земли, но в условиях плотной застройки, особенно в центре столицы, подземку приходилось опускать на большие отметки, сопоставимые с Петербургом. И именно там породы сильно обводнены и постоянно вызывают сложности при строительстве, нередко требуя применения специальных способов работ – химическое закрепление, замораживание, водопонижение и других технологий. Парк различного горнопроходческого оборудования в Москве сейчас один из самых огромных в мире вследствие масштабной программы по развитию сети метрополитена», – сказал эксперт «Петербургского дневника».