В 2018 году в Петербурге должны открыться сразу пять станций метро. Первой появится «Новокрестовская». Незадолго до этого торжественного события «ПД» решил посмотреть старые схемы петербургской подземки и вспомнить станции, которые должны были открыться, но волею судеб остались только на картинке.

Сейчас о них вспоминают крайне редко, в основном, на лекциях, посвященных Петербургу. Или не вспоминают вовсе. Например, вряд ли абсолютному большинству пассажиров известно о том, что между «Гостиным двором» и нынешней «Маяковской» планировали открыть станцию «Литейный проспект», а следующей после «Адмиралтейской» должна была стать «Университетская». Или вот еще интересный факт: изначально планировалось, что с «Площади Ленина» подземный поезд поедет на «Площадь Льва Толстого» (сегодня это станция «Петроградская»).
  
Изучать старые схемы невероятно интересно. Вместе с инженером, исследователем, автором тематический лекций и экскурсий по метрополитену Дмитрием Графовым «ПД» выбрал самые интересные, но так и не построенные станции петербургской подземки. Начнем мы, конечно, с красной линии, потому что именно с нее началась история метро в Северной столице.

«Сад 9 января»
   
Ленинград. 1940-е годы. Станция «Сад 9 января» была включена в состав самой первой очереди, в схеме она находилась между станциями «Нарвской» и «Кировский завод». Ее планировали открыть в декабре 1942 года, но этим планам помешала война.
   
«Были заложены все шахты, но потом началась война, все затопили. А после войны еще раз посмотрели на проект и пришли к выводу, что от этой станции надо отказываться. Город очень сильно пострадал, были разрушены дома, требовалось очень много средств на восстановление. Тогда же решили, что метро надо обязательно сдавать, скорректировав проект», - рассказал Дмитрий Графов.
   
Позже к идее строительства «Сада 9 января» не возвращались. Почему же именно эта станция пала жертвой проектировщиков? Дело в том, что в то время Кировский завод был огромным предприятием, на котором трудились тысячи людей, им нужен был транспорт. В районе будущей «Нарвской» шла активная застройка, универмаг, дом культуры. В «Автово» - новостройки, пятиэтажные дома.
   
«А здесь сад, малоэтажки, решили, что деньги лучше отправить на строительство метро в сторону площади Ленина. Я думаю, что такая мысль была», - отметил Дмитрий Графов.
   
Единственное, что осталось от «Сада 9 января» - один из самых длинных перегонов на первой линии метро. Пассажиры замечают, что поезда здесь идут дольше.

Мимо завода
   
Сегодня зеленую линию можно назвать рекордсменом по количеству непостроенных станций метро. В разных источниках появляются «Улица Шелгунова», «Хрустальная», «Смоляная», «Аничков мост», «Литейный проспект», «Университетская» и «Гавань». Расскажем о самых интересных проектах.
   
«То, что под Невским проспектом нужно было строить метро, выводить его на Васильевский остров, а потом тянуть в Невский район, говорили еще во второй половине XIX века, а к реализации пришли в эпоху Хрущева. Все станции, которые появлялись с 1967 по 1970 годы, были дешевыми, строились быстро», - рассказал Дмитрий Графов.
   
Изначально на зеленой линии действительно было больше станций, но, как и в предыдущем случае, от некоторых решили отказаться, чтобы поскорее связать подземным тоннелем центр города и Васильевский остров, а потом увести линию в активно развивающийся Невский район с его заводами, построенными вдоль Невы.
   
От «Смоляной» (она же «Глухоозерская») отказались, скорее всего, потому, что станция могла остаться невостребованной. На схеме она значилась следующей после «Площади Александра Невского».
   
«Там нет жилых домов, рядом Финляндский железнодорожный мост, по которому никогда не ходили пригородные пассажирские поезда, и сейчас не каждый поезд дальнего следования там идет, поэтому строительство этой станции посчитали преждевременным», - пояснил Дмитрий Графов.
   
Станция «Литейный проспект» должна была стать следующей после «Гостиного двора». Возможно, сегодня она бы стала очень популярной, а в эпоху Хрущева решили, что рядом есть «Площадь Восстания», «Владимирская», недалеко «Чернышевская», поэтому от нее отказались.
   
«Все станции глубокие – 50-60 метров, это очень дорогое удовольствие, поэтому «Литейный проспект» убрали из схем.
   
Так же и по тем же причинам отказались от «Университетской». Не трудно догадаться, что эта станция должна была находиться в непосредственной близости от нынешнего СПбГУ. Кроме того, на решение повлияло большое количество исторической застройки, что существенно осложнило бы процесс, и пешая доступность «Василеостровской». К слову, на старой схеме можно увидеть иное название этой станции – «8-я линия В.О.».
   
Но Дмитрий Графов уточнил, совсем забывать про «Университетскую» пока не стоит, она может появиться, но совсем в другом месте.
«На третьей линии никаких заделов под нее не оставлено, зато есть прямой участок длиной около 180 метров на пятой линии, между «Адмиралтейской» и «Садовой», под стрелкой Васильевского острова», - рассказал Дмитрий Графов.
   
Но это вопрос очень далекой перспективы, кроме того, могут возникнуть трудности с размещением вестибюля в исторической панораме.

Взрыв подземного газа
   
Станция «Щемиловка», которую уже начали строить, построив небольшой участок тоннеля. Но потом от нее отказались.
   
«Название станции условно. Вестибюль должен был располагаться на перекрестке улиц Бабушкина и Шелгунова, станция там прямо напрашивается. Но здесь как получилось: «Ломоносовскую» и «Елизаровскую» сдали в 1970 году, продлив зеленую линию от «Площади Александра Невского». Дальше думали, куда ее тянуть. Всем было ясно, что нужно депо, надо выводить линию на улицу. Стали планировать новый участок, финальный, как тогда думали. Ни о каком «Рыбацком» и речи не шло, там были поля и деревушки», - рассказал Дмитрий Графов.
   
Рассчитывали построить всего две станции – «Щемиловку» и «Обухово». Но проблема нехватки депо стояла очень остро.
   
«Ломоносовскую» сдали, тупики для оборота были небольшой протяженности, приняли решение их продлить, чтобы больше вагонов могли ночью отстаиваться, тоннель за «Ломоносовской» вырос почти на 1 км. Но при проходке строители столкнулись с выходом газа. Это один из немногих случаев, поговаривают, что там даже взрыв был», - пояснил Дмитрий Графов.
   
Это одна из версий, почему в те годы отказались от «Щемиловки», а линию сдвинули ближе к Неве, к нынешней «Пролетарской». Есть и вторая: якобы, коллектив рабочих завода «Большевик» (ныне «Обуховский») обратился к городу с просьбой построить станцию рядом с предприятием. Есть легенда, что в этот вопрос лично вмешался тогдашний первый секретарь Ленинградского обкома КПСС Григорий Романов.
   
«Сейчас трудно сказать, какая из этих версий более реалистичная, но вариант с просьбой сотрудников завода кажется вполне жизнеспособным», - рассказал Дмитрий Графов.
   
Кусок тоннеля, оставшийся от «Щемиловки», сохранили. Сейчас это сооружение не используется.

Рядом с мемориалом
   
Станция «Площадь Победы» встречается в нескольких источниках, предполагалось, что она станет следующей после «Московской», открытой в 1969 году. Но от нее отказались из соображений экономии.
   
«Как только открыли «Московскую» стало ясно, что линию надо тянуть дальше, нужно депо, потому что все вагоны синей линии ночевали в Автово. Самое простое было вывести линию в поля и пустыри, так в 1960-е годы выглядело Купчино. На одном из вариантов трассы появилась станция «Площадь Победы», - рассказал Дмитрий Графов.
   
По его словам, сама площадь Победы начала формироваться в 1970-е годы, вестибюль станции должен был появиться рядом с мемориалом. Но от этой идеи отказались по понятным причинам: «Московская» совсем рядом, до площади можно либо пешком дойти, либо доехать на автобусе.

Другая «Адмиралтейская»
   
Любопытно, что в списке непостроенных оказалась станция, которая уже несколько лет прекрасно работает. Это сложный и очень интересный случай. Дело в том, что по плану развития метрополитена к 1980 году «Адмиралтейская» должна была появиться на зеленой линии. И ее чуть было не построили, но в декорациях исторического центра города тогда не нашли место для вестибюля.
   
«Ее не смогли вывести наверх, каждое здание – памятник архитектуры. Тогда технологии не позволяли надежно закрепить грунт и сделать небольшую глубину, не повредив фундаменты соседних зданий. И даже серьезно рассматривался вариант отказаться на «Адмиралтейской» от эскалаторов, заменив их на шесть лифтов. Но уже на финальных этапах от этой идеи отказались из-за соображений безопасности. Все мы знаем, как в домах люди застревают, но это одно дело, и совсем другое, когда в подъемнике окажется 30 человек, на столько пассажиров он был рассчитан», - рассказал Дмитрий Графов.
   
«Адмиралтейскую» открыли спустя много лет, в конце 2011 года на другом направлении и с заделом на будущее.
   
В 1980-е годы проектировщики понимали, что в этом месте понадобится пересадочный узел, если не на зеленой, то на фиолетовой линии. На действующей схеме метро они пересекаются, но станции там нет.
   
«Пересадка будет лет через 10-12, но не там, а на севере города, когда построят станции «Шуваловский проспект» и «Зоопарк». Для петербургского метро пересадочная станция не в центре города – очень необычная ситуация», - пояснил инженер.
   
Вполне вероятно, что на окраине города эти линии соединятся быстрее, чем в центре, где пересадочную станцию, например, «Адмиралтейскую-2», придется ждать не одно десятилетие.
   
«Чтобы соединить третью и пятую линии, возможно, придется останавливать движение на участке между «Гостиным двором» и «Василеостровской». Но это можно будет сделать, когда метро дойдет до Гавани и появится кусок кольцевой линии. Он перетянет пассажиров на себя и даст возможность объехать закрытый кусок», - рассказал Дмитрий Графов.
   
Но так ли нужна эта пересадочная станция? Строительство сложное, несмотря на то, что на действующей «Адмиралтейской» оставлен задел, и очень дорогое. Инженер отметил: будет гораздо больше пользы, если за те же миллиарды рублей город построит станции там, где метро очень ждут.
Добавим интересный факт: «Адмиралтейская» - самая глубокая станция в России, она уходит под землю на 86 метров, мировая промышленность не производит таких эскалаторов, поэтому здесь два подъемника.
   
«Может, могли бы и сделать, но не стали рисковать. 75 метров – это предел. На одну ступень может встать два человека, условно это 200 кг. Таких ступенек несколько сотен. Чем длиннее эскалатор, тем больше нагрузка на двигатели и цепи», - объяснил Дмитрий Графов. 

Не такой «Обводный канал»

Это второй случай в нашей подборке, когда станцию планировали одной, а построили совсем другой, но, в отличие от «Адмиралтейской», ее расположение не изменилось.
   
«Вся пятая линия строилась с 1986 года, от «Комендантского проспекта» до «Международной». СССР распался, когда работы уже велись, в срочном порядке надо было оптимизировать строительство и выбирать, что доделывать в первую очередь, что отложить», - рассказал Дмитрий Графов.
Так метро в сторону Купчино осталось в планах, к этому направлению вернулись только в апреле 2005 года, когда открылась станция «Комендантский проспект». Взялись за четыре станции, в их числе – «Обводный канал». Но вернемся в 1980-е годы.
   
«Эта станция самая интересная, по первоначальным задумкам она должна была стать пересадочной с Красносельско-Калининской линией метро, это и сейчас есть на схемах. Была предложена уникальная идея – сделать станцию двухэтажной», - пояснил инженер.
   
Если говорить простым языком: под одной крышей должны были располагаться два ангара, по эскалаторам пассажиры могли бы подняться на верхний ярус. Так планировали объединить две перспективных линии. Станцию начертили, создали модель в уменьшенном варианте, испытали в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ныне ПГУПС), подвергнув воздействию высоких нагрузок. Только после того, как появились данные о безопасности конструкции, необычную станцию рекомендовали к строительству.
   
«Но уже было начало 1990-х, поняв, что денег не будет, строить станцию размером с семиэтажный дом не решились. А в 2005 году, когда вернулись с «Комендантского проспекта», город поставил задачу к 2008 году построить новый участок, за такой срок двухэтажные станции не строятся», - рассказал Дмитрий Графов.
   
Так уникальный проект оказался на полке. Инженер не исключил, что его еще можно использовать, но в очень далекой перспективе, когда в районе площади Калинина пересекутся кольцевая и шестая линия петербургского метро.

Вы можете добавить "Петербургский дневник" в "Мои источники".