Одной из главных задач при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС было собирать в специальные места – могильники – все, что сильно «фонило», создавало вокруг себя радиоактивный фон. Это были обломки разрушенного четвёртого энергоблока, облучённая техника, загрязненные земля и деревья. При этом главная проблема заключалась в том, что чем ближе приближались ликвидаторы к очагу катастрофы, тем сильнее была радиация и тем меньшее время в этой зоне мог находиться человек. В некоторых местах критическое время пребывания не превышало 30–40 секунд.

Понятно, что объём выполняемых за столь короткий срок задач был минимален. Поэтому уже в первые дни после начала работ по ликвидации последствий аварии встал вопрос о применении автоматических аппаратов, управляемых дистанционно. То есть – роботов. Или, как сейчас говорят, наземных робототехнических комплексов. Их предстояло создать, причём в кратчайшие сроки.

Одним из предприятий, получивших задание на разработку автоматизированных систем, стал расположенный в Ленинграде Всесоюзный научно-исследовательский институт транспортного машиностроения (сегодня – АО «ВНИИТрансмаш», входящее в состав Концерна «Уралвагонзавод» Госкорпорации «Ростех»). Он обладал необходимой производственной базой и имел опыт в создании техники повышенной проходимости, в том числе с дистанционным управлением. Конструкторы института были одними из разработчиков «Лунохода» – самоходного автоматического комплекса для исследования спутника Земли.

Чтобы приступить к ликвидации, не дожидаясь, пока появятся отечественные разработки, государство приняло решение о закупке уже готовых зарубежных образцов. Но в условиях жёсткой радиации они работали нестабильно.

В рекордные сроки

Ленинградские конструкторы создали два комплекса. Каждый из них был предназначен для работы в своих условиях. Первый убыл в Чернобыль уже в середине июня. Второй – на месяц позже. Притом что задание было получено только в мае. После этого представители института побывали в Чернобыле. С расстояния осмотрели крышу энергоблока, чтобы понять, в каких условиях придется действовать. И только тогда началась конкретная работа. В целом от разработки проекта до рабочего образца прошло менее трёх месяцев. Сроки рекордные.

На работу приезжали рано утром, вечером возвращались в Чернобыль, отдыхали. При этом, стоит отметить, на решение задачи работала вся страна. Всё, что было связано с ликвидаций последствий чернобыльской аварии, считалось приоритетным.

«Помню один случай, который произошёл на стадии создания проекта одного из комплексов, – рассказывает сотрудник ВНИИТрансмаш Сергей Владыкин (в 1986 году был конструктором). – Мы решили применить на колёсах двигатели производства одного из псковских заводов. Но, позвонив туда, узнали, что их больше не производят. Искать замену значило терять время. Пришлось подключать начальство. Уже на следующий день нам перезвонили псковичи с вопросом: "Когда наша продукция вам нужна?"»

Гусеницы на земле надёжнее

Первым комплексом, который был отправлен в зону Чернобыля, стал «Клин-1». В него входили машина управления и, собственно, робот. За основу первой взяли уже зарекомендовавшее себя шасси танка Т-72. В машине управления находился экипаж из двух офицеров, который, находясь в зоне прямой видимости от робота, управлял его действиями. Для защиты военных обитаемую капсулу экранировали свинцом. За счёт этого машину управления часто применяли для разведывания обстановки, подъезжая практически вплотную к зоне разрушения четвертого энергоблока.

«Рабочая лошадка» была построена на базе инженерной машины разграждения ИМР-2. У неё уже были регулируемый бульдозерный отвал и манипулятор. Оставалось решить главные задачи – разработать дистанционное управление и защитить двигатель от радиоактивной пыли.

«Так сложилось, что у нас на тот момент уже были наработки по агрегатам для переключения системы управления движением на дистанционный режим, – вспоминает специалист института Виктор Антонов (в 1986 году инженер-конструктор). – Часть – в чертежах, а некоторые образцы даже прошли стендовые испытания. Для ускорения работы ограничились первой передачей и передачей заднего хода, двумя ступенями механизмов поворота и подачи топлива и управлением сцеплением. Над двигателем установили блоки специальных фильтров, чтобы радиоактивная пыль не попадала в дизель».

Бригада специалистов ВНИИТрансмаш базировалась на некотором удалении от станции – в небольшой деревне Копачи. Там были устроены пункт дезактивации и станция техобслуживания, куда каждый день возвращались машины комплекса «Клин-1». В первую очередь их дезактивировали. А после этого начинались устранение неполадок и заправка. Проблемы с техникой случались. Да и не могло их не быть у машин, которые пошли в дело практически без испытаний. Но неразрешимых проблем не было. Работали посменно. Состав бригад менялся раз в месяц.

«Как-то раз у робота заклинило передачу. Остался только передний ход. С трудом добрались до базы, и, пока механики разбирали трансмиссию, я рванул за запчастями, которые были километрах в тридцати в Славутиче, – вспоминает Виктор Антонов. – И к утру машина снова была на ходу».

Комплекс успешно проработал до конца разбора завалов.

На крыше реактора

Вторым дистанционно управляемым комплексом, созданным во ВНИИТрансмаше, стал специализированный транспортный робот (СТР-1). Его делали практически с нуля. Он имел шесть колёс (каждое со своим приводом), средства дистанционного управления и бульдозерный отвал, чтобы сбрасывать с крыши радиоактивные обломки в установленные внизу специальные контейнеры для вывоза в могильник.

Крыша третьего энергоблока ЧАЭС, где роботу предстояло выполнять задачу, была местом с самой высокой радиацией. Чтобы машина могла работать, всю электронику поместили в покрытый свинцом контейнер. Установили две стационарные и одну поворотную телекамеры. Кроме того, конструкция должна была позволять легко проводить дезактивацию комплекса в случае необходимости его технического обслуживания.

Ещё одна проблема – битум, которым была покрыта крыша здания. На жаре он плавился, и в нём вязла любая техника. И это тоже надо было учитывать при проектировании. Колеса сделали металлическими.

«Для ускорения работы её разбили на части. Каждый занимался своим участком. Потом стыковали все вместе», – вспоминает Сергей Владыкин.

«Работали с утра и до позднего вечера, – рассказывает инженер. – Обедали прямо на станции. Наша пультовая находилась на отметке 53 метра. СТР работал на высоте от 50. Иногда заходили под трубу, где радиация была такая, что дозиметр зашкаливал. Но связь была стабильная. Я работал во второй бригаде. У наших предшественников была небольшая проблема – картинки с камер робота не хватало, чтобы понять ситуацию в целом. Когда мы приехали, уже стали применять внешние камеры. Располагали их выше отметки, на которой работали, чтобы была видна вся "поляна"».

И здесь не обошлось без технических проблем. Однажды у СТР-1 вышло из строя колесо. Как потом оказалось – дал о себе знать производственный брак при сборке двигателя. Решение нашли, пока ехала замена: колесо и его пару с противоположного борта попросту сняли, работали на четырёх.

Но в целом СТР-1 хорошо зарекомендовал себя. После завершения работ на крыше энергоблока он потрудился в могильнике, проводя замеры радиации там, куда доступ человеку был запрещён.

Каждый год в конце апреля во ВНИИТрансмаше собираются ликвидаторы. Время неумолимо. С каждым разом их остается все меньше.

«Из 74 человек сегодня во ВНИИТрансмаше осталось всего четверо, – говорит Сергей Владыкин. – Сказались и возраст, и последствия Чернобыля».

Но их подвиг должен сохраняться в памяти. Не только работа в зоне катастрофы, но и самоотверженная работа над созданием роботов. Ведь применение автоматических машин помогло сохранить жизнь и здоровье сотням людей, участвовавших в ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС.

Цифра

Два специализированных транспортных робота (СТР-1) было создано для участия в работах по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Ранее Александр Беглов рассказал о том, как город чтит память ликвидаторов аварии на ЧАЭС.