В декабре 2025 года губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов продлил действие запрета на трудоустройство иностранцев таксистами и сотрудниками служб доставки по патентам. Глава города подтвердил, что коллапса в Петербурге в уходящем году не произошло, а изменения лишь скорректировали рынок, предоставив дополнительные возможности для трудоустройства граждан России. Игроки отрасли предсказуемо отреагировали на реформу отрицательно, констатировав неизбежное повышение цен из-за дефицита кадров. Рядовые граждане пока в сомнениях: приоритет для россиян они поддерживают, а вот повышение цен – нет. Можно ли найти баланс между нормой прибыли бизнеса, доступностью популярной услуги и социальным спокойствием города и государства?

Престиж профессии

История появления такси как услуги насчитывает не одну сотню лет, однако его расцвет всё-таки приходится на XX век, когда во многих странах появляются и распространяются автомобили.

Несмотря на то что первые официальные такси в нашей стране появились ещё до революции, опять же как массовое явление, причем в основном в Москве и Санкт-Петербурге, такси пришло в нашу страну в процессе автомобилизации, то есть уже во времена СССР. Само собой, система таксопарков была государственной и централизованной, а сама работа – достаточно престижной и хорошо оплачиваемой. Стать таксистом было не так-то просто. В таксопарках в приоритете всегда использовались автомобили высокого класса, в том числе лимузины ЗИС. Поэтому и стоимость услуги никогда не была дешевой. Правда и запредельных цен на такси в СССР тоже никогда не было.

Среднестатистический советский рабочий вполне мог позволить себе периодически добираться на такси до аэропорта или вокзала. Нередко такси заказывали вскладчину, чтобы поехать на какое-либо мероприятие. Однако о регулярном использовании речи не шло – дорого. Отсюда и всевозможные культурные явления, обыгранные в советском кино, например в «Бриллиантовой руке» или в фильме «Три тополя на Плющихе».

Развал страны в 1991 году немедленно привел к хаотизации рынка такси. Государственные таксопарки были приватизированы, а рухнувшая советская производственная экономика породила новое явление – «бомбил», то есть потерявших работу специалистов, занявшихся частным нелегальным извозом, в том числе под контролем криминальных структур. При этом общее и резкое снижение уровня жизни основной части населения России так и оставило такси в зоне нерегулярной услуги, которой пользуются в случае необходимости. Ну а те самые «бомбилы» развернули в противоположную сторону имидж профессии, превратив её в удел людей, которым в жизни не особо-то повезло. Клиентам же приходилось выбирать из дорогого легального извоза или более доступного, но нелегального с полным отсутствием каких-либо гарантий.

Революция Uber

Идея сделать такси максимально массовым явлением, повысив прибыльность, никогда не пропадала в умах предпринимателей. Из всех составляющих наиболее очевидными способами снизить издержки всегда были возможность оснастить таксопарк максимально недорогими автомобилями и нанять водителей, готовых работать по минимальным тарифам – чаще всего мигрантов.

Революция в мире такси случилась только в 2009 году в США, когда два предпринимателя Трэвис Каланик и Гаррет Кэмп придумали совершенно новую систему, связывающую водителей и заказчиков – агрегатор Uber. Новые технологии позволили создать приложение для смартфона, фактически заменившее диспетчерскую службу, позволившее заниматься извозом практически любому желающему человеку с любым авто и заказывать такси вскладчину. Система настолько упрощала и удешевляла процесс использования такси, что в ситуацию пришлось вмешиваться государственным инстанциям, пытаясь юридически отрегулировать новое явление, разоряющее классические таксопарки. Так или иначе система, придуманная Uber, очень быстро распространилась по миру, само собой попав и в Россию, где её первым применил «Яндекс». Впоследствии отечественный агрегатор внедрит в онлайн-систему не только такси, но и каршеринг, доставку еды и продуктов, а также отслеживание общественного транспорта и грузоперевозки.

Со строек за руль

На начальном этапе онлайн-такси превратятся в автомобили с неизвестным техническим состоянием, с водителями, которые могли не только не знать русского языка и тем более города, но и вообще нелегально пребывать на территории Российской Федерации. Причем юридически всё это могло числиться за реально существующими таксопарками. Практически полное отсутствие гарантий безопасности поездки компенсировалось по-прежнему крайне низкой ценой на саму услугу. Операторы рынка открещивались от проблем, оправдывая это тем, что являются IT-компаниями, просто предоставляющими программное обеспечение. Около десяти лет ушло на то, чтобы создать хоть какую-то нормативную базу, заставившую агрегаторы такси следить и за состоянием автопарка, и хоть как-то контролировать тех, кто оказывался за рулем такси.

В России новая система использования такси стала не только экономическим явлением, обрушив цены, но и социальным – за руль «шашечек» потоком потянулись мигранты, променявшие тяжелую работу на стройках. Пиковый переход в водители пришёлся на годы пандемии, когда произошел всплеск системы курьерской доставки, в том числе с помощью такси. С момента внедрения онлайн-заказов количество поездок на такси в России возрастет аж в 28 раз, что потребует резкого и значительного увеличения количества автомобилей и, само собой, водителей.

По данным Комитета по транспорту Санкт-Петербурга, на октябрь 2025 года в Северной столице было зарегистрировано свыше 65 тысяч автомобилей такси. Для сравнения, в 2018 году в Северной столице числилось менее 38 тысяч таких авто. В общей сложности в Петербурге сегодня зарегистрировано 4673 перевозчика, из которых больше половины – это самозанятые. Еженедельно услугами такси пользуются свыше 4,5 млн петербуржцев.

Город в городе

Количество мигрантов на территории России – одна из самых сложно высчитываемых цифр, поскольку статус подпадающих под миграционные реалии людей всё время меняется.

Так, по словам вице-губернатора Санкт-Петербурга Игоря Потапенко, в 2024 году количество мигрантов в Северной столице сократилось на 60% и составило 210 тысяч человек. При этом, по данным Высшей школы экономики, на которую ссылается Комитет по труду и занятости населения Петербурга, общий приток иностранных работников в город, включая внутреннюю и маятниковую миграцию, в 2024 году составил 327 тысяч человек, а в 2025 году – 293 тысячи человек. Больше всего мигрантов из Узбекистана, Таджикистана и Киргизии.

Вторая доподлинно неизвестная цифра – количество мигрантов, работающих в сфере такси. По разным данным, в том числе со ссылкой на депутата Законодательного собрания Санкт-Петербурга Алексея Цивилёва, это количество составляет порядка 25 тысяч человек. В Общественном совете по развитию такси по Санкт-Петербургу и Ленинградской области уточняют, что в петербургском такси до 50% водителей могут составлять мигранты.

Каждая из этих цифр может отражать реальное положение дел, поскольку у мигрантов в России может быть разный статус. Например, гражданам Киргизии как страны – участницы ЕАЭС патенты на работу в России не нужны. Ещё один показатель – количество мигрантов, получивших российское гражданство. По данным МВД, в целом по России в 2024 году было выдано 209 тысяч паспортов. За неполный 2025 год это количество сократилось ещё на треть. Но это только официально. Большинство новых граждан страны – это уроженцы Таджикистана, Казахстана и Украины.

Собственно, эта ситуация отражается в цифрах другой статистики. По данным на середину 2025 года того же петербургского Комитета по труду и занятости населения, только 3,6% (3,8 тысячи мигрантов) в Петербурге получили патент по профессии «водитель». Очевидно, что остальные обходятся оформлением ИП или самозанятости при наличии соответствующих разрешений.

Поворот туда

Петербургские законы, направленные на ограничения для работы мигрантов в такси и курьерской службе, – часть общей программы изменений миграционной политики в стране, которая, судя по тенденциям, будет ужесточаться и дальше. Так, в 2025 году уже 51 регион России ввел ограничения или прямые запреты на отдельные виды деятельности для мигрантов. При этом в 2023 году таких субъектов было всего 15.

Наглядным примером для изменений является катастрофическая ситуация в Европе с либеральными по отношению к мигрантам законами, породившими этнические анклавы. Российские реалии, пока ещё далекие от проблем на «цивилизованном Западе», характеризуются в первую очередь даже не конкуренцией на рынке труда, а такими факторами, как «двойная лояльность» приезжих, ставящих порой национальные традиции и культурные особенности выше законов Российской Федерации, снижение инновационного развития отдельных отраслей, в которых труд мигрантов заменяет внедрение новых технологий, а также колоссальной нагрузкой на государственный бюджет, в котором в отличие от Европы хоть и не предусмотрены никакие специальные пособия, вынужден содержать семьи мигрантов, массово предоставляя медицинские, образовательные и прочие социальные услуги.

Что касается бизнеса, то изменения в миграционной политике России – очевидный сигнал к тому, что время, когда интересы предпринимателей в части получения прибыли любой ценой приравнивались к интересам страны, подходит к концу. На текущий момент в зависимости от региона основными сферами экономической деятельности, участие в которых мигрантов ограничено или запрещено, помимо пассажирских перевозок, стали розничная и оптовая торговля, строительство, производство пищевых продуктов, деятельность в сфере образования и здравоохранения.

Всё это укладывается в рамки новой концепции миграционной политики России на период 2026–2030 годов, утвержденной в октябре 2025 года президентом России Владимиром Путиным, ключевым разделом которой наряду с экономическими факторами является необходимость обеспечения национальной безопасности страны.