Предельный возраст техники, короткие сроки навигации, причалы и мосты в неудовлетворительном состоянии, дефицит кадров – вот лишь часть тех проблем, с которыми сталкивается в РФ регулярная кампания по доставке жизненно необходимых грузов в отдаленные регионы Дальнего Востока и Арктики.

По словам участников совещания по вопросам использования потенциала речного судоходства и наземного авто в реализации ФЗ «О северном завозе», состоявшегося 23 октября в Совете Федерации, все это требует денег – и тут регионам, участвующим в завозе, никак не справиться без федеральной поддержки. Как планируют налаживать доставку грузов и какие изменения в этой сфере могут произойти в будущем, пишет «Парламентская газета».

Как сказал в ходе заседания заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев, сегодня северный завоз в России сталкивается с целым рядом трудностей. Например, для его развития и полноценного использования в этих целях разветвленной сети местных рек нужно их подготовить: провести обширные углубительные работы. Однако для этих целей требуются специальные суда-земснаряды. Они хоть и есть, но количество их недостаточно, а средний возраст колеблется в пределах 30-35 лет.

Еще один проблемный фактор – изношенность речных судов. По словам Афанасьева, их средний возраст сегодня еще больше – порядка 46 лет. Наконец, сложностей добавляет короткий срок навигации (в бассейне реки Лены он, например, составляет всего четыре месяца) и риски в области кадрового потенциала, для нивелирования которых, подчеркнул сенатор, нужно проводить профориентацию еще со школьной скамьи и вводить дополнительные меры поддержки для повышения престижа инженерных профессий.

Помогать будут не только деньгами. Так, с января 2026 года должен в полную силу заработать проект единого морского оператора, который возьмет на себя вопросы северного завоза речным и морским флотом. Как рассказал в рамках заседания специальный представитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом», которая определена в качестве такого оператора на ближайшие пятнадцать лет, Владимир Панов, проект уже в пилотном режиме реализуется на Камчатке.

Полным ходом идет и взаимодействие с другими северными регионами. Так, по большинству из них уже определена логистика, выверен состав грузов и маршруты, просчитана экономика. Еще три – Мурманская, Магаданская и Сахалинская области – пока находятся в низкой степени готовности.

Однако нужно понимать, что напрямую единый морской оператор за речные перевозки не отвечает: в его ведении находится море. На реках же, заключил Владимир Панов, основным узким местом является состояние флота: старые суда ветшают и выходят из строя, а новых не появляется.

«Нам никак не обойтись без большой программы строительства – в рамках существующих судоходных компаний или в рамках полномочий единого морского оператора, но она должна появиться, – подчеркнули эксперты. – На сегодняшний день, по сути, ни у кого нет ответственности за достаточность и состояние речного флота. В какой-то момент судов станет просто не хватать, и случится это скорее на коротком горизонте, нежели на длинном – уже к 2030 году мы вполне можем столкнуться с кризисом в этом направлении».

По итогам совещания участники договорились выработать программу дальнейших совместных действий для решения скопившихся проблем.

Ранее сообщалось, что в порт Петербурга начало заходить больше судов в регионе работы Балтийской таможни.