На днях спикер городского парламента Александр Бельский назвал Петербург наиболее возможным кандидатом стать первым российским городом с платным въездом в центр. Он пояснил, что если подобную практику захотят внедрить где-либо в пилотном режиме, то Петербург, расположенный на островах, выглядит для этой цели наиболее подходяще.

К тому же петербургский центр имеет четко очерченные границы по Неве, Финскому заливу, Обводному каналу и Большой Невке. Разве что в Василеостровском районе «центр» переходит в «спальник» прямо посреди района, на Наличной улице.

Два рычага

Платный въезд в центр – одновременно с платной парковкой – внедрен в очень небольшом количестве городов. В первую очередь вспоминается Стокгольм, поскольку это непопулярное вроде бы решение там внедрили после референдума. Интересен пример Лондона, где для жителей центра въезд оставался бесплатным, но тут уж возмутились сами жители, в частности, певица Мадонна, которой не хотелось рассекречивать свой адрес. Тель-Авив, Осло, Милан, Сингапур – все берут плату и за проезд, и за возможность поставить машину на улице. Во Флоренции платная парковка, а въезд в центр и вовсе запрещен, если вы не местный житель. В Юрмале взимают плату за въезд в курортную зону.

Специалист СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения» Дмитрий Попов заявил «Петербургскому дневнику», что платный въезд и платная парковка – звенья разных цепей.

«Платные парковки занимаются купированием трафика не в самом центре, а на подъездах к нему, – пояснил эксперт. – Они должны разгрузить «скелетные» магистрали типа Московского, Заневского или Лесного проспектов. И что бы ни говорили критики, этот трафик действительно уменьшился. Платный въезд в центр – инструмент борьбы с транзитными пробками в самом центре. В любом случае, если два эти рычага будут действовать одновременно, суды будут завалены исками: дескать, с одного водителя дважды взыскали деньги за одно действие: въезд и парковку».

Альтернативы нет

Дмитрий Попов уточнил, что вариант с платным въездом уже обсуждался специалистами в 2017 году. Да и раньше о нем заговаривали, опираясь на опыт шведской столицы, где это новшество появилось в 2007-м. И сразу стало понятно, что в пятимиллионном Петербурге на границах центра понадобятся гигантские буферные зоны – парковки-перехватчики на тысячи машин.

Кроме того, пояснил Попов, закон прямо требует: если какая-то дорога становится платной, то городское правительство должно предоставить бесплатную альтернативу. Ее нет. Допустим, все, кто въезжает в центр, – транзитники и могли бы объехать его по кольцевой. Но КАД – это ведь не городская трасса, ее построил Росавтодор. А Большой Обуховский мост находится на территории области. Кстати, кольцевая и сейчас в хроническом режиме перегрузки.

«Сейчас нужно доиграть до конца всю пьесу с платными парковками, – резюмировал Попов. – Испробовать мультитарифные зоны. Мы уже нарезали центр по-новому, чтобы в одних зонах плата была поменьше, в других, более востребованных, побольше. Надо посмотреть, что даст эта система, потом дождаться открытия Широтной магистрали, и только если эти меры не помогут, внедрять что-то еще».

Цель – не доход

Председатель Законодательного собрания не стал уточнять, как система сбора будет устроена с технической точки зрения, но об этом можно догадаться уже по примеру первого участка Широтной магистрали. Шлагбаумов там нет, есть видеокамеры и устройства, считывающие сигнал с транспондера. Если транспондера на машине нет, то в течение трех последующих суток поездка оплачивается через сайт.

«Любой другой вариант фактически невозможен: не делать же полноценные пункты оплаты в плотной застройке, – отметил главный инженер проектов компании «Лабград» Илья Резников. – Не зря у нас приняли закон, позволяющий «снимать» по камерам плату за проезд. Стоить всё это будет не дороже, чем организация платной парковки. Скорее всего, получится даже получать прибыль. Но доход от подобной системы – это последнее, о чём нужно думать. Платный въезд в центр – это серьёзный и важный инструмент регулирования транспортных потоков. Его цель – не доход и даже не просто борьба с пробками, а чтобы все группы пользователей в среднем добирались до пунктов назначения быстрее, комфортнее и по привлекательной цене».

Специалист подчеркнул, что оценивать ситуацию нужно именно под таким углом. Надо добиться, чтобы трамваи нигде не стояли в пробках, самокаты и велосипеды не мешали другим участникам движения, автобус всегда приходил вовремя и не был переполнен, а станции метро (или городской железной дороги) располагались там, где они нужны.

«Работы в этом направлении идут», – добавил Илья Резников.