История взаимодействия АвтоВАЗа с «Автозаводом Санкт-Петербург», бывшим предприятием Nissan, за последние три года была насыщена событиями. О причинах, думается, говорить особо не нужно: автопром России был одной из наиболее зависимых от западных партнеров отраслей, так что беспрецедентная санкционная атака на нашу страну существенно сказалась на индустрии.

В этом отношении поставленная руководством России задача – всеми возможными способами сохранить и производство, и специалистов – наиболее наглядно выполняется как раз властями Петербурга, во многом благодаря государственно-частному партнерству и, конечно, новым кооперационным связям, как межрегиональным, так и международным. Но в непростом деле, само собой, не обходится без нюансов.

ДРУЖБА ДРУЖБОЙ

Нетрудно понять, что планы по выпуску новой модели Lada в Петербурге являются следствием не самого высокого спроса на автомобили бренда Xcite, который создан АвтоВАЗом как раз в кооперации с азиатскими партнерами для питерской площадки.

Заявленные планы и реальные объемы выпуска на «Автозаводе Санкт-Петербург» это подтверждают. За время производства модели из Северной столицы лишь однажды попали в списки лидеров по продажам. Тут, кстати, новая петербургская марка не одинока: в 2025 году нет в этом списке ни «Москвича», ни «Соллерса», а единственным успешным предприятием, возрожденным после бегства из России мировых автоконцернов, является петербургский же завод «АГР», продолживший собирать привычные южнокорейские автомобили Hyundai и Kia, но под маркой Solaris.

Причины невысокого спроса на продукцию кооперационных российско-китайских проектов просты: все они попали между молотом и наковальней внутренних, в первую очередь социально ориентированных задач нашей страны и внешних коммерческих интересов азиатских предприятий. Кроме того, для упрощения и ускорения процессов реализации продажу недешевых автомобилей Xcite наладили через дилерскую сеть Lada, а возможности ее целевой аудитории не совпали с ценовым сегментом российско-китайских кроссоверов.

А ведь стоимость автомобиля у нас традиционно является фактором успеха. И выпуск на брошенных площадках моделей низшего ценового диапазона из Китая, доступных большинству, конечно, можно было бы наладить, если бы не одно «но» – конкуренция с продукцией АвтоВАЗа и других исконно отечественных производителей, которым и без того приходится непросто на фоне огромных финансовых резервов автоконцернов из Поднебесной.

Именно поэтому все совместные автопроекты России и КНР находятся в ценовом диапазоне, который не пересекается с моделями Lada, то есть заметно дороже. И, в принципе, это тоже не стало бы большим препятствием даже с учетом возросших цен, если бы не момент ужесточения в России кредитной политики. До 70 % иномарок в нашей стране всегда покупали с использованием заемных средств.

ДЕЛАТЬ СВОЕ – СЛОЖНО, НО НУЖНО

Как же в итоге сделать так, чтобы производить в России современный и доступный автомобиль, который при этом будет не конкурентом, а источником дохода АвтоВАЗа? Ответ очевиден: такие машины надо делать самим. Собственно, первой ласточкой новой экономической реальности и стала Iskra. Второй может стать еще более интересный проект Lada Azimut, который тоже показали на недавнем Петербургском международном экономическом форуме.

Несмотря на то что Iskra сделана не полностью самостоятельно (в основе машины доставшаяся в наследство французская платформа CMF-B от Renault Logan III), это все-таки результат огромной работы российских инженеров, который реально можно назвать отечественным. Озвученная цена новинки – компромисс между рынком и покупательской способностью россиян. Она минимум вдвое меньше, чем просят за самый недорогой Xcite, а потому можно рассчитывать на неплохую загрузку петербургского конвейера. Но тут снова не все так просто.

Дело в том, что «Автозавод Санкт-Петербург», по сути, третья де-юре партнерская площадка АвтоВАЗа после основного производства в Тольятти и дополнительного в Ижевске. И все три недозагружены. Причем именно петербургское производство может потребовать значительных затрат на модернизацию. Почему?

Ответ кроется в прошлом. Оборудование завода, перешедшее от компании Nissan, просто не рассчитано на выпуск таких компактных автомобилей, как Lada Iskra. В свое время сборку седанчиков Nissan Almera перенесли в том числе по этой причине на АвтоВАЗ. Да и модели китайских партнеров подбирали так, чтобы они по размерам совпадали с ниссановскими, чтобы не нужно было особо ничего переделывать на линии.

Но судя по тому, что вопрос с производством Lada Iskra в Петербурге уже решен, очевидно, что есть и решение с организацией сборки. Заявлено, что до конца 2025 года в Северной столице будет собрано 4000 «Искр», а сам процесс стартует в сентябре.

С учетом объемов производства кроссоверов Xcite, суммарно получается порядка 10 тысяч машин, или около 10 % от мощности предприятия. Развитие петербургской площадки, которая продолжает оставаться преимущественно социальным проектом, напрямую будет зависеть от успеха модели Lada Iskra на рынке. Благо будущее «Искры» большинство экспертов индустрии оценивают в крайне позитивных тонах.

ВПЕРЕДИ МНОГО РАБОТЫ

Суммарные производственные возможности российской автосборочной индустрии составляют свыше 3 миллионов автомобилей ежегодно. Один Санкт-Петербург может производить порядка 300 тысяч машин в год и до полумиллиона вместе с ресурсами Ленинградской области. Это половина от сегодняшних потребительских возможностей авторынка. А всего в кластер автомобильной промышленности входят 184 предприятия из 24 регионов России.

Как распределить текущие объемы автопроизводства, сохранив социальные гарантии, по количеству предприятий, созданных в пик международной кооперации нашей страны, – задача не из легких. Многие эксперты сходятся на том, что привычные рыночные механизмы тут уже не подойдут – нужна другая производственная стратегия.

Собственно, Санкт-Петербург – один из регионов, которые наглядно и небезуспешно участвуют в поиске вариантов выхода из сложившейся ситуации.