1. Тепловоз ТЭ7-013 отсылает нас к 1960 году. Именно тогда, после поступления с Харьковского завода транспортного машиностроения трёх локомотивов-братьев с номерами 012, 013 и 014 в депо Ленинград-Пассажирский-Московский, возникают предпосылки к запуску нового типа сообщения между столицами – перевозок пассажиров дневными экспрессами.

Подобные тепловозы серии ТЭ7 к тому моменту уже работали на Октябрьской железной дороге с «Красной стрелой». И хотя «Стрела» и оставалась при этом самым быстрым поездом между Ленинградом и Москвой, но преодолевала этот путь ночью, за 8 часов 25 минут. Стоит отметить, что на магистрали, где ещё главенствовала паровозная тяга, даже этот показатель можно было считать образцовым. И по всем железнодорожным канонам того времени для пассажира путешествие длиной в 651 километр резоннее было организовывать ночью. И вот впервые этот порядок вещей меняется с ввода летнего графика движения 1960 года. Дневной экспресс, ведомый тепловозом ТЭ7 и состоящий из десяти сидячих вагонов, находился в пути всего 6 часов 20 минут. Это стало возможным благодаря высокой конструкционной скорости ТЭ7 – 140 км/ч, а также тому, что тепловоз – локомотив автономный: его запасов хватало на весь путь между столицами, на набор воды и чистку топки тратить время стоянок уже было не нужно. Учитывая, что электрификация всего направления между Ленинградом и Москвой ещё не была проведена, использование тепловозной тяги стало выходом и находкой, подарившей пассажирам новую привычку – отныне между столицами можно было следовать быстро и днём.

2. В Музее железных дорог России представлен электровоз серии ЧС2 – подобные фактически пришли на смену тепловозу в пассажирском сообщении между столицами.

В отличие от тепловоза, электровоз – локомотив зависимый от источника электроснабжения, он лишь трансформирует получаемый из контактного провода электрический ток, используемый далее на тягу. Соответственно, чтобы электровоз с поездом запустить из пункта А в пункт Б, нужно все расстояние между данными станциями электрифицировать, а это достаточно длительное и дорогостоящее мероприятие. Отметим, что дорогу между Ленинградом и Москвой полностью электрифицировали лишь к концу 1962 года. И лишь после этого во главе дневных экспрессов пойдут чехословацкие электровозы ЧС2, развивая с экспрессами на некоторых участках скорость до 160 км/ч. При этом время в пути сократится до 5,5 часа.

3. С лета 1965 года самый быстрый на Октябрьской дороге дневной экспресс получит собственное имя – «Аврора». Для того чтобы впервые предложить пассажирам переместиться между столицами за 4 часа 59 минут, пришлось заняться проектированием нового подвижного состава.

Так, калининские вагоностроители создают вагоны, рассчитанные для движения со скоростями 160-180 км/ч., а состав поезда дополняется дизельной электростанцией. Для комфорта пассажиров предусматривались современные сидячие вагоны с салонами самолётного типа. В 1960-70-е годы движение экспресса «Аврора» нерегулярно, в связи с проведением различных испытаний. Однако именно «Аврора» долгие годы оставалась единственным в нашей стране ежедневным скоростным поездом. В экспозиции Музея железных дорог России представлен штабной вагон «Авроры», работавший в её составах уже другого поколения – в 1988-2002 годах. Он был построен заводом Гёрлиц в Германской Демократической Республике. Поезд «Аврора» – это, безусловно, яркая история железнодорожного сообщения между столицами, и неудивительно, что в наши дни поезд получает второе рождение, в духе времени – в двухэтажном варианте.

4. 1970-е годы связаны с реализацией двух «конкурирующих» проектов скоростного подвижного состава – поезда с вагонами локомотивной тяги РТ-200 «Русская тройка» и первого и единственного советского скоростного электропоезда ЭР-200. Именно последнему было суждено начать регулярно перевозить пассажиров со скоростями до 200 км/ч между столицами за 4 часа 39 минут.

Однако путь к этому Олимпу отечественных железных дорог оказался долог. Созданный на Рижском вагоностроительном заводе, первую обкатку электропоезд совершил в январе 1974 года. Первых же коммерческих пассажиров принял на борт в ноябре 1979 года. А регулярная эксплуатация между Ленинградом и Москвой началась лишь с 1 марта 1984 года. И получилось так, что поезд, явно опередивший своё время на момент создания, попал в неподготовленную среду. Можно подсчитать, что протяженность участков с допустимой для движения скоростью 200 км/ч на весну 1984 года суммарно в каждом направлении составляла всего 59-60 километров. Последующие же 15 лет эксплуатации ЭР-200 был фактически еженедельным поездом – в четверг шёл из Ленинграда в Москву, в пятницу возвращался обратно. На этом на неделе его курсирование исчерпывалось. Ежедневным он станет только в XXI веке, после череды модернизаций главного хода Октябрьской дороги. Построенный позднее второй состав скоростного электропоезда ЭР-200 завершит перевозки между столицами в 2009 году, передав пальму первенства высокоскоростному движению – эксплуатации высокоскоростных поездов «Сапсан», благодаря которым мы доезжаем из Петербурга в Москву за 4 часа в разное время суток.