Этой осенью в Петербурге появился новый троллейбусный маршрут. «Рогатые» машины побежали по центральным улицам города под номером 12. Не на всей трассе есть провода, но это не проблема для троллейбусов с увеличенным автономным ходом (ТУАХ). Всего же в городе одиннадцать подобных маршрутов. Ранее петербургские власти также объявили о грядущем расширении трамвайной сети и строительстве специализированного парка электробусов в Красногвардейском районе.

Ставка на электротранспорт, несомненно, положительно скажется на развитии общественного транспорта, считает профессор высшей школы транспорта Политехнического университета им. Петра Великого Андрей Горев. Однако для повышения эффективности его работы одного только обращения к современным технологиям недостаточно.

Своими размышлениями Андрей Горев поделился с «Петербургским дневником».

– Андрей Эдливич, по информации Комитета по транспорту, сегодня в Петербурге эксплуатируется уже 257 троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Закупаются и новые машины в рамках программы по обновлению подвижного состава электротранспорта и модернизации инфраструктуры. Насколько перспективна выбранная городом стратегия?

– Мы идем к тому, что весь транспорт рано или поздно будет электрическим. И это мировая тенденция. Причем дело не только в экологии. Троллейбус работает 15-20 лет, а в некоторых городах и по 50! Автобус же по разным причинам выходит из строя максимум через 10 лет. Если посчитать жизненный цикл и затраты на эксплуатацию, то получается, что троллейбус выгоден городу.

«Горэлектротранс» активно приобретает ТУАХ с 2017 года. Сразу было понятно, что данный тип освобождает троллейбусы от главного недостатка – привязки к контактной сети. Это мировая тенденция. Сегодня во многих европейских городах именно так развивают маршрутную сеть. При полной загрузке можно двигаться без проводов десятки километров в зависимости от мощности аккумулятора. А динамическая подзарядка дает возможность обойтись без специальных станций. Пока троллейбус под проводами, пополнение запаса электроэнергии происходит прямо во время движения.

Нужно, однако, строить и контактную сеть. В мире исходят примерно из таких пропорций: там, где троллейбус ходит реже, чем раз в 15 минут, контактную сеть строить невыгодно, но если чаще – она нужна. Инфраструктура, построенная сейчас, будет служить 30-40 лет, такие вложения окупятся сторицей.

– В то же время в Петербурге вскоре существенно увеличится и парк электробусов. Насколько перспективен этот вид подвижного состава?

– Пока электробусы менее эффективны. У них выше цена, и для них требуются специальные зарядные устройства. Батарея электробуса больше, а служит раза в два меньше, чем на ТУАХ. При этом затраты на строительство контактной сети сопоставимы с созданием зарядных станций. Пока что из всего колесного транспорта электробусы – самый дорогой вид.

Что касается экологии, их появление на улицах станет большим плюсом. Но с этой точки зрения парк электробусов нужно, наверное, строить ближе к центру города. Понятно, что там экологические проблемы куда острее, чем в Красногвардейском районе. Хотя и там можно было бы справиться троллейбусами с автономным ходом.

– А как можно оценить идею создания новых трамвайных линий в центре Петербурга. Чем обоснована эта идея, заложенная в Генплан?

– Трамвай – это экологичный вид транспорта с большой вместительностью. Главная цель его развития в Петербурге – восстановить интегрированность всей системы. Из-за демонтажа трамвайных путей она развалилась на кусочки. Сейчас важно задействовать трамвай на поперечных, хордовых направлениях. Наше метро построено радиусами, с юга на север, а между ними связь очень плохая.

Я был приятно удивлен, что в Генплан попала линия по Большому проспекту Петроградской стороны. Она должна стать частью линии, которая соединит Васильевский остров, Петроградскую и Выборгскую стороны, затем уйдет в тоннель за Лесным проспектом и через площадь Калинина обеспечит трамвайную связь с Веселым Поселком.

Мост через Неву, который нам обещают построить в створе Большого Смоленского проспекта, позволит трамваям достигнуть улицы Салова и дальше по Благодатной улице с выходом к Кировскому заводу. Получится большое трамвайное полукольцо Петербурга. Расчеты показали, что только эта линия удвоит объем перевозок трамваем в городе! Таким образом, можно говорить еще и о повышении эффективности общественного транспорта.

– Кажется, общественному транспорту в любом городе трудно зарабатывать, и в большинстве случаев он несет социальную функцию, будучи дотационным. Чем измерить его эффективность?

– Пока что у нас один трамвай в год перевозит пассажиров в два раза меньше, чем в Хельсинки, и в три раза меньше, чем в Мюнхене. Конечно, транспорт общего пользования не будет прибыльным весь. Но какие-то маршруты – вполне! Трамвай №100 везет эксплуатационную прибыль, автобус №39 везет прибыль. И чем больше мы сделаем таких маршрутов, тем лучше.

Прежде всего вся сеть должна быть изолирована от автомобильного движения. Понятно, что не на всех улицах в городе, но уж точно в основных транспортных коридорах мы можем обеспечить приоритет транспорта общего пользования. Сейчас эти работы уже идут на трассах нескольких трамвайных маршрутов.

Светофорное регулирование, запрет некоторых поворотов для автомобилистов, видеофиксация нарушений и целый ряд других мер помогут транспорту ходить достаточно быстро, с эксплуатационной скоростью до 20 км/ч, соблюдая установленный график. И тогда, садясь, например, в 6-й или 55-й трамвай, пассажиры будут уверены, что через определенное время они точно окажутся в нужном им месте.
Такое же решение напрашивается и для автобусов в аэропорт. Нужно сделать для них выделенную полосу посередине Пулковского шоссе, светофорами отрегулировать приоритет, и это обеспечит на 15 лет вперед необходимую провозную способность. Причем стоить это будет несколько миллионов, а не несколько миллиардов, как в предлагаемых проектах прокладки метро или железной дороги.

Кстати, увеличение скорости позволяет уменьшить количество транспортных средств. Если оборот станет быстрее, значит, самих автобусов, троллейбусов и трамваев на маршруте понадобится меньше. Как и водителей, которые ими управляют. В том же Хельсинки трамвай обернется за день, сделав сто рейсов, наш, дай бог, пятьдесят.

– В Москве частью системы городского транспорта теперь стали и диаметры железных дорог. О городской электричке в Петербурге говорят уже много лет.

– Как вы думаете, почему с каждой приезжающей на платформу Девяткино электрички толпы пассажиров ломятся в метро? Ведь многие из пересаживающихся могли бы ехать и дальше, до Финляндского вокзала! Все дело в скорости, которая резко падает, когда поезд оказывается в черте Петербурга. А еще в том, что несколько дополнительных станций в пригородном поезде – это дополнительные траты на билет.

Городская железная дорога – это система по определению, более быстрая, она должна быть быстрее, чем метро. А кроме того, тарифно интегрирована в транспортную сеть. То есть стоимость проезда на электричке по городу не должна отличаться от стоимости проезда в метрополитене, и все проездные документы должны действовать в ней так же, как в любом другом маршрутном транспорте.

Чтобы горожане активно пользовались ею, обязательно нужны и удобные транспортно-пересадочные узлы. В идеале на ТПУ пассажир под одним навесом, одной крышей пересаживается в автобус или метро. А не так, как это происходит сегодня, например, у платформы Новая Охта, где от электрички до трамвая нужно идти более 500 метров под дождем и ветром.

– Одним из препятствий в создании городского железнодорожного сообщения обычно называют то, что все наши вокзалы, кроме Ладожского, тупиковые.

– Еще в советское время была утверждена схема освоения подземного пространства Ленинграда, где был предусмотрен туннель под Невой, соединяющий московское и финляндское железнодорожные направления. И сегодня специалисты по туннелестроению говорят, что его можно сделать выше уровня метрополитена, что существенно удешевит строительство. А в результате существенно повысится качество нашей транспортной системы.

Человек из пригорода сможет быстро на электропоезде добираться до центра или проезжать через него насквозь. Скорость перемещения по городу станет выше, и мы добьемся снижения среднего времени поездки. Сегодня все специалисты сходятся в том, что больше 60 минут в пути – это плохо, человек чувствует усталость от дороги. В нашем городе этот порог уже превышен. Расчеты показывают, что петербуржцы на дорогу до работы тратят 72 минуты.

– А может ли трамвай стать альтернативой метрополитену?

– В нашей подземке скорость сообщения составляет 22 км/час, и то, если вы едете без пересадки. Сам поезд едет, конечно, быстрее. Но пока вы входите на станцию, преодолеваете турникет, спускаетесь на эскалаторе, идете по подземным галереям, выходите на платформу и штурмуете вагон в час пик, скорость вашего перемещения как пассажира существенно снижается. Увеличение эксплуатационной скорости трамвая на практике означает, что он действительно может стать неплохой альтернативой.

В то же время в городе есть районы, где общественного транспорта более чем предостаточно, но его пропускная способность исчерпана. Например, на проспекте Ветеранов к вашей остановке чуть ли не каждую минуту подъезжает автобус или троллейбус, но уехать все равно бывает сложно. Ожидать там строительства метро в ближайшие годы точно не стоит. И единственной альтернативой в таких случаях становятся трамвайные линии, которые будут существенно дешевле, а построить их можно гораздо быстрее.