С начала года петербургский аэропорт Пулково опередил по объему перевозок московских конкурентов Домодедово и Внуково и занял второе место в России. Реализация планов по строительству нового терминала аэровокзала позволит еще больше увеличить пассажиропоток. Однако с его увеличением неизбежно встанет и вопрос транспортных связей города и его воздушной гавани.

О том, какие способы доставки пассажиров в аэропорт видятся сегодня оптимальными экспертам, «Петербургский дневник» поговорил с урбанистом, главным инженером проектов Лаборатории градопланирования имени М.Л. Петровича Ильей Резниковым.

– Илья Львович, наш аэропорт стал вторым в России по объему перевозок. И тем не менее кажется, что сегодня всех авиапассажиров, пользующихся общественным транспортом, успешно доставляют к метро автобусы. Насколько актуально прямо сейчас думать о создании новых связей?

– Обсуждение вопроса, как проехать в Пулково не только на автобусе, активно идет уже более десяти лет. Рассматривались самые разнообразные проекты: и железная дорога, и продление линии метрополитена, и трамвай. Причем в Генплан внесены сразу две трамвайные линии. Одна должна подходить к аэропорту со стороны Пулковского шоссе и везти пассажиров к станции метро «Звездная», другая стать ответвлением линии на Славянку через Шушары.

Пока что автобусные маршруты №39 и 39Э действительно справляются со своей задачей. Наш аэропорт расположен рядом с городом, по выделенным полосам автобусы относительно быстро довозят пассажиров до метро. Но давайте посмотрим на московский опыт. Во Внуково только что продлили Солнцевскую линию метро, при том что туда продолжают ходить аэроэкспресс с Киевского вокзала и городские автобусы.

Пассажиропоток нашего аэропорта в перспективе должен увеличиваться. В таком случае общественному транспорту нужны будут и более высокая провозная способность, и повышение скорости передвижения. И с этими задачами лучше всего справляется рельсовый транспорт.

Кроме того, рельсовый транспорт в аэропорту – это всегда имиджевая история. Когда турист приезжает в незнакомый город, ему зачастую трудно разобраться в системе наземного транспорта. Но если рядом есть станция метро или электрички, человек сразу понимает, что, садясь в поезд, он попадает в систему скоростного транспорта, которая позволяет без пересадок или с минимальным их количеством добраться в любую часть города.

– До аэропорта предусмотрено продление Кировско-Выборгской линии метро. Но оправданно ли строительство подземки? То же Внуково гораздо дальше от центра Москвы, чем Пулково. К тому же поблизости от московского аэропорта живет немало москвичей, которым метро необходимо каждый день.

– Вот поэтому линия в аэропорт и планируется только в дальней перспективе. На самом деле встает вопрос: как можно интегрировать это продление в транспортную систему южной части Петербурга? Пулково способно стать транспортно-пересадочным узлом, куда можно перевести автобусные маршруты со стороны Пушкина, Павловска, Гатчины.

Генплан предлагает нам активное развитие в Пушкинском районе. И университет туда должен переехать, и город-спутник Южный должен быть построен. Логично подводить туда магистральный транспорт. А сегодня для транспортной системы аэропорт – это тупик. И на тот пассажиропоток, который сейчас есть в аэропорту, станции метро, конечно, многовато.

– А не помешает ли создание полноценного транспортно-пересадочного узла работе аэропорта? И не ухудшит ли транспортное обслуживание самих авиапассажиров?

– Если сделать его правильно, то не помешает. Вопрос в мощности автодорожного подхода к Пулково. Сегодня там по три полосы в каждую сторону при дефиците парковочных мест. Подходы к аэропорту заставлены машинами (кстати, прямо на выделенной автобусной полосе). Для развития узла это все, конечно, надо будет учитывать и менять: увеличить парковку, повесить камеры, расширить подходы к аэровокзалу. Все меры вынужденные, без них станцию метро строить бессмысленно.

– Оправданно ли строительство железной дороги в аэропорт?

– Да, если она пройдет транзитом через аэропорт. Возьмем мировой опыт. И во Франции в аэропорту Шарль де Голль, и в Израиле в аэропорту Бен-Гурион, и во многих других столичных аэропортах организовано именно транзитное движение поездов. Проект развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла также подразумевает, что в Пулково должны заходить электрички, направляющиеся в сторону Ломоносова или Красного Села.

Это универсальное решение, которое рассматривается в рамках городского железнодорожного сообщения. Посмотрим на Москву. Там ввели в строй центральные диаметры, по которым из ближнего пригорода можно сквозь центр города проехать в другой ближний пригород. При этом электрички выполняют фактически функцию наземного метро, не требующего отдельной оплаты проезда или пересадок. Точно так же в Петербурге электричка должна везти из Петергофа через аэропорт на Ладожский вокзал и дальше, например в Токсово. Тогда вся затея имеет смысл.

Впрочем, пока нет ощущения, что кто-то собирается этот проект реализовывать. Чтобы завести железную дорогу в аэропорт, надо копать тоннель и строить подземную станцию. А это практически то же, что строить метро, но может оказаться и сложнее, и дороже.

– А если строить тупиковую ветку в аэропорт и пустить по ней аэроэкспресс, повысит ли это качество транспортного обслуживания?

– Это более реально технически, но абсолютно не нужно. Система аэроэкспресса не будет работать в Петербурге, как не стала она работать во Владивостоке, Казани, Самаре. Если аэропорт слишком близок к городу и относительно без проблем в него можно доехать автобусом, то зачем переплачивать? Аэроэкспресс – поезд премиальный, его цена в Москве 500 рублей. В Петербурге за сравнимые деньги, особенно если вы едете не один, из аэропорта можно куда-то и на такси доехать.

В Москве аэроэкспресс «выстрелил», потому что добраться без проблем в аэропорты на момент введения этих поездов было практически невозможно. И вариант «стоять в пробке даже на такси» проигрывал аэроэкспрессу, везущему строго по расписанию.

Кроме того, транспорт должен ходить часто. Если поезд будет отправляться из Пулково раз в час, то непонятно, зачем его ждать, ведь автобусы ходят раз в пять-семь минут.

А вот если в Пулково завести транзитом обычную электричку, она совершенно точно будет пользоваться популярностью.

– Насколько реалистичны и оправданны проекты трамвайных линий в аэропорт?

– Генпланом намечены две линии. Одна должна везти пассажиров к «Звездной», частично заменив собой 39-й автобус. Однако непонятно, что будут выигрывать пассажиры, ведь разница в скорости будет невелика. Линия, которая сейчас нарисована, более кривая, чем автобусный маршрут. Трамвай должен пересечь КАД, две железные дороги, Дунайский проспект и Московское шоссе. Ко всему прочему такой маршрут требует недешевых инженерных решений. Да, трамвай вывезет чуть больше народу, чем автобус, но все равно с него потребуется делать пересадку на метро. Тогда не очень понятно: зачем тратить деньги на полумеры?

Прокладка трамвая в Шушары намечена на далекую перспективу. Если случится развитие Пушкинского района с активной застройкой в полях, то она будет интегрирована в сеть Купчино – Шушары – Славянка и соединена с другими линиями, которые могут стать магистральным транспортом для южной части города. Такая не городская, а районная сеть вполне может возникнуть и существовать. Однако еще раз повторю, для Петербурга в целом магистральный транспорт – метро, а в будущем – городская железная дорога.

– Один из самых авторитетных специалистов в области моделирования транспортных систем, к сожалению, уже ушедшая от нас Елена Ногова не раз высказывала идею связать аэропорт трамвайным движением с Московским вокзалом, построив линию по самому короткому пути через площадь Победы и Московскую площадь.

– Такая линия имела бы больше смысла. Но для этого нужно проложить трамвайные пути еще и по Лиговскому проспекту между Расстанной улицей и Московскими воротами (кстати, они есть в Генплане). Беда в том, что в Петербурге за последние два с лишним десятилетия построена только одна небольшая линия – по Гранитной улице.

Кроме того, хоть Московский вокзал и более популярная точка на карте города, по большому счету, разница невелика. Допустим, вы – деловой турист. Допустим, вам надо попасть на станцию метро «Гостиный двор». В таком случае вам абсолютно все равно, куда вас привезет автобус, трамвай или аэроэкспресс. Потому что вам все равно предстоит пересесть в метро. Мало кто захочет идти пешком по Невскому проспекту с чемоданом даже от Московского вокзала!

– Ну, а пока рельсовый транспорт не пришел в Пулково, можно ли говорить о развитии автобусного движения? Может быть, можно просто пойти путем улучшения привычного сообщения с аэропортом?

– Улучшить ситуацию можно и нужно на Московской площади. Сегодня мы видим там просто улично-дорожную сеть, приспособленную для движения большого количества общественного транспорта. Но в целом там и пешеходам, и пассажирам не очень удобно. Необходимо создать полноценный транспортно-пересадочный узел с полноценным разворотным кольцом, с островками, разворотными платформами и удобной пересадкой на метро. Это можно было бы сделать в южной части площади.

Кроме того, нужно запустить большее количество маршрутов в аэропорт. Есть проект автобусного движения от станции метро «Проспект Ветеранов». Он создаст альтернативу для авиапассажиров, разгрузит автобус №39. При этом неплохо бы, конечно, сделать для него «выделенку» на Дачном проспекте, где в час пик обычно образуются заторы. Можно сделать аналогичный маршрут от «Звездной». И непонятно, почему об этом прежде не задумывались.

Повторю: на сегодня автобус как вид транспорта справляется со своей задачей. А дальше надо смотреть на динамику пассажиропотока. Если он будет расти, неизбежна реализация ключевых проектов – метрополитена или железной дороги в аэропорт. А какой из них будет лучше работать – вопрос для расчетов специалистов.