– Александр Николаевич, вы уже проехали свой миллион километров?

– Да, наверное, уже давно. Впервые я сел за руль в 1978 году. Стать водителем автобуса я решил после армии, когда увидел на улице междугородний автобус «Турист».

Тут же подошел к водителю, узнал от него адрес парка… Но в тот парк меня не взяли: сказали, что группа уже набрана. Мой отец рекомендовал идти в другой парк, который в Автово. Туда я устроился и там продолжал работать.

– А в то время трудно было устроиться водителем?

– Да. Во-первых, учиться нужно было полгода. Правда, и брали всех, даже 18-летних, а сейчас на учебу принимают только с 21 года и если есть водительская категория В. Зато сейчас можно выучиться за три месяца.

Наш учебный комбинат находился на Полюстровском проспекте, и каждое утро оттуда разъезжались два десятка учебных автобусов.

– Когда было проще ездить – тогда или сейчас?

– Все-таки раньше, когда частных машин было мало. Я больше всего любил выходные. А совсем хорошо – если вечер и дождь. Наверное, потому, что в дождь пассажиры тебе особенно рады.

– А какой маршрут был любимым?

– Номер 67. Сейчас его нет. Он шел по Кузнецовской и Бассейной, потом по Московскому проспекту к площади Победы и далее – за мясокомбинат. А еще этот маршрут проходил мимо универмагов: «Синтетика» и «Юность». И мимо Московского универмага, который работает и сейчас.

Другим хорошим маршрутом считался тот, что ведет в Петергоф: там приходилось возить студентов и курсантов школы милиции. И, наконец, был маршрут по Волхонскому шоссе к филиалу Кировского завода, где строили танки.

– Что делали при поломке? Мобильников ведь не было…

– Останавливали другой автобус и просили сообщить в парке, что у меня поломка и требуется техническая помощь.

– Если автобус сошел с маршрута, в этом же водитель не виноват?

– Да, но премию можно было получить, только если выполнен план по перевозкам. Зарабатывал водитель хорошо. Если много ездил в выходные и праздники, то заработок доходил до 400 рублей – примерно в два раза больше, чем получал тогда рабочий на заводе.

Правда, в праздники была своя специфика: если дорогу перекрывали из-за демонстрации, нам про это ничего не говорили. В лучшем случае милиционер предлагал развернуться и ехать назад.

– На каких автобусах вы ездили?

– Я еще застал голубые «ЛиАЗы». Потом были желтые «луноходы», они же «бутылки». Сами перегоняли их из подмосковного Ликино-Дулево. Потом львовские автобусы и, наконец, «Икарусы». Их получали в Чопе, на границе с Венгрией.

А всего я перепробовал семь моделей. И всегда подгонял молодежь, которая не хотела переучиваться с одной машины на другую. Потому что учиться надо обязательно. С одной стороны, еще в начале 1980-х на автобусах появилась автоматическая трансмиссия, поэтому управлять ими стало легко. С другой – насколько же приятен современный автобус, у которого на панели отображается абсолютно все. И если где-то не хватает каких-то жидкостей (антифриза или омывайки), сразу зазвучит зуммер.

А раньше мы могли рассчитывать только на порядочность сменщика: проследит ли он, чтобы все было в порядке, чтобы машина была готова к эксплуатации еще на 12 часов. Мне со сменщиками, к счастью, везло.

– Какой период работы, по вашему мнению, оказался самым сложным?

– Эпоха маршруток. Во-первых, они занимали все места на остановках. Во-вторых, они или владельцы частных машин вели нечестную конкуренцию вплоть до того, что старались испортить автобус, чтобы перехватить пассажиров.

Сегодня на линию в Петербурге выходят 1600 автобусов большого и особо большого класса. Ежегодно они перевозят более 300 миллионов пассажиров. В «Пассажиравтотрансе» работают свыше 10 200 человек.

Александр Прошин успел поработать на семи моделях автобусов. При этом современные машины вызывают у него восхищение.