Дебютное выступление беспилотных большегрузных автомобилей состоялось в Петербурге в дни Международного экономического форума. Три КамАЗа отправились в путь по платной трассе М-11. Впервые машины без водителя за рулем проехали несколько десятков километров по настоящей дороге, а до этого их испытывали только на полигонах.

То, что в кабинах не было в тот момент профессионалов-дальнобойщиков, не означает, что кабины были пустыми. Несмотря на то, что старт эксперименту тогда дали первый заместитель председателя правительства Андрей Белоусов и министр транспорта Виталий Савельев, никто не пошел на нарушение закона. А закон предписывает: человек все равно должен сидеть в кабине, поэтому там сидели испытатели.

«Так будет, пока не поменяются правила, – резюмировал губернатор Александр Беглов. – Главное, что нашему городу было оказано большое доверие – стать экспериментальной площадкой».

Одним из тех, кому довелось наблюдать за экспериментом, стал заведующий кафедрой организации перевозок, управления и безопасности на автомобильном транспорте Государственного архитектурно-строительного университета Андрей Горев.

«Петербург становится ареной для внедрения беспилотного транспорта. Давно пора. Но я считаю, что начинать надо не с грузовиков, а с рельсового пассажирского транспорта, так как для этого у нас есть все условия, – заявил профессор. – Раньше говорили о необходимости перевести на беспилотный режим третью, зеленую, линию, поскольку там в основном станции закрытого типа, а сейчас имеет смысл говорить и о всем метро в целом. Во-первых, машинистов не хватает: работа эта – большое испытание для слуха и для зрения. В Казани, чтобы машинисты не слепли, специально затеняют станции, потому что перепады – из темного тоннеля на светлую станцию и снова в тоннель – наиболее губительны. Что касается водителей-дальнобойщиков, то и их целесообразно заменить роботами. Средний возраст водителя сейчас – 60 лет. Молодежь на эту работу не идет: профессия перестала быть романтичной. Трамвай с искусственным интеллектом всего на два процента дороже обычного. Значит, робот-водитель уже и выгоден экономически. Надо только, чтобы их кто-то разрабатывал и учил».

По словам Горева, на беспилотную систему внеуличный рельсовый транспорт переходит во всем мире, так как технологии, наконец-то, усовершенствованы до такой степени, что беспилотный режим стал безопасным. При этом городу выгодно максимально широкое внедрение беспилотников. Грубо говоря: оптовая закупка дешевле розничной. И еще: чем меньше будет на дороге человеческого фактора, тем безопаснее. Увы, пока по дорогам ездят каршеринги, которыми с чужих аккаунтов управляют разные неадекватные люди, вряд ли мы дождемся нулевой дорожной смертности, считает эксперт. Поэтому следующим этапом – после рельсовых и летающих беспилотников – должен стать именно каршеринг.

«Что касается грузовиков, – говорит Андрей Горев, – то я рекомендую караванный метод. Впереди идет фура с водителем, за ней в том же направлении – несколько фур-беспилотников. Я пока не готов обсуждать, стоит ли выпускать фуры на такие трассы, где возможен обгон с выездом на встречную полосу. Думаю, что не стоит. Зато я уверен, что можно наладить беспилотный проезд грузовиков в порту или другом складском городке, где он будет ездить от терминала к терминалу».