Яндекс.Метрика
  • Андрей Сергеев

«Убежден, что у нашей авиации прекрасное будущее»

Девятого февраля отмечается столетие гражданской авиации России. В интервью «Петербургскому дневнику» генеральный конструктор «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев рассказал о том, как сегодня создают «сердца» летающих машин, и о перспективах развития отечественной авиации
Фото: Роман Пименов/«Петербургский дневник»

ВРЕМЯ ПЕРВЫХ

– Всеволод Александрович, какую роль «Климов» сыграл в развитии авиации России?

– Наша история берет начало в 1914 году, когда по указанию Николая II в Петрограде был основан завод «Русский Рено». Он занимался производством автомобильных и авиационных двигателей, мотоциклов, различных деталей.

С началом Великой Отечественной войны предприятие было перевезено в Уфу, где работу объединенных авиационных заводов в качестве главного конструктора возглавил Владимир Яковлевич Климов. Производство было сфокусировано на массовом выпуске авиационных моторов. Созданный Климовым поршневой мотор М-105 прозвали «мотором Победы» – относительно недорогой, технологически простой, легко модифицируемый, он стал самым массовым поршневым советским двигателем военных лет. В годы Великой Отечественной было выпущено свыше 75 тысяч, а всего около 100 тысяч двигателей этого типа. М-105 применялся на 36 типах и модификациях самолетов. Они устанавливались на самолеты ЛаГГ, бомбардировщики Пе-2, практически на всю линейку Яков.

В 1946 году в Ленинграде в новом Опытно-конструкторском бюро (ОКБ) под руководством легендарного Климова началась разработка газотурбинных и реактивных двигателей. В ОКБ был сконструирован первый крупносерийный турбореактивный двигатель ВК-1 для истребителей. В истории отечественного авиадвигателестроения настала новая эра.

ВЕРТОЛЕТ СТА ПРОФЕССИЙ

– Родоначальником отечественного гражданского транспортного вертолетостроения стал Ми-2. В конце 1950-х – начале 1960-х годов для него в «Климове» разработали турбовальный двигатель большой мощности. В следующее десятилетие была создана целая линейка двигателей, в частности, силовая установка для Ми-8, который называют вертолетом ста профессий. Он перевозит людей, работает на трелевке (транспортировке) леса, в санитарной авиации, обслуживает буровые платформы, тушит пожары… Наши моторы играют в этом немалую роль, служат надежно.

Сегодня самый массовый вертолетный двигатель разработки и производства «ОДК-Климов» – это ВК-2500. К слову, сейчас климовские вертолетные двигатели используются в 80 странах мира, а мы продолжаем активно работать над созданием новых силовых установок. В настоящее время разрабатываем двигатели для вертолетов Ансат и Ка-62.

НАВСТРЕЧУ НОВЫМ ВОЗМОЖНОСТЯМ

– Что изменилось в вашей работе после 2014 года?

– В 2014 году наше предприятие, не прекращая производственных процессов, переехало на новую площадку в Приморском районе Санкт-Петербурга. В новом конструкторско-производственном комплексе при сотрудничестве с другими отечественными производителями уже тогда был налажен выпуск вертолетных двигателей. Сегодня двигатели создаются в кооперации пяти крупных производств, входящих в состав Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Ростеха. Сейчас наша общая задача – кратно увеличить выпуск двигателей и форсировать продвижение новых проектов. Производство будет расширяться, что создает потребность в новых кадрах. Нужны слесари-сборщики, инженеры-испытатели, конструкторы, технологи.

– Кстати, о кадрах. У вас работают сотрудники, которые уже много лет конструируют двигатели, но есть и много молодых специалистов. Как это отражается на работе?

– Есть золотой фонд – люди, посвятившие свою жизнь российской авиации, буквально ее создатели, хранители традиций и опыта. При этом приходят молодые специалисты, готовые не только перенимать этот опыт, но и генерировать совершенно новые идеи. Мы ценим техническое творчество, нестандартные решения, но важно, чтобы такая деятельность велась в конструктивном ключе.

– Можно ли считать, что санкции повлияли на работу завода?

– Мы считаем, что перед предприятием и отраслью в целом сегодня открыто окно возможностей. Страна нуждается в собственном парке самолетов и вертолетов. Президентом Российской Федерации поставлена задача до 2030 года обеспечить российские авиакомпании новыми гражданскими самолетами отечественного производства. Это беспрецедентно. Под программу выделены средства, которые помогут достичь цели по обеспечению независимости российской авиации.

ЦИФРОВИЗАЦИЯ НА СЛУЖБЕ У КОНСТРУКТОРОВ

– Сейчас все работает «в цифре»?

– В последние годы мы вместе с рядом других компаний ОДК действительно все шире применяем технологию безбумажного проектирования, благодаря которой конструктор, технолог и рабочий производства могут работать «в цифре».

Уже есть опыт применения «цифровых двойников». В процессе создания двигателя гражданского регионального самолета Ил-114-300 нам совместно с Политехническим университетом Петра Великого удалось при помощи этой технологии снизить массу определенной детали. В целом такой подход позволяет снизить расходы на испытания, потому что часть их можно провести виртуально, получив все данные онлайн. В процессе разработки каждое решение документируется и становится доступно будущим поколениям инженеров и всем смежным службам.

– Как происходит поиск новых идей?

– Как правило, в коллективе профессионалов и единомышленников. Каждый двигатель, прежде чем его установят на самолет или вертолет, проходит невероятный путь от расчетов до практических тестов, имитирующих полетные условия. Создаются идентичные условия по давлению, высоте, скорости и так далее. Потом – летные испытания…

ИННОВАЦИИ В СЕРДЦАХ АВИАЦИИ

– Какие новые технологии и материалы применяются сегодня в создании двигателей?

– Сейчас существуют новые материалы, которые позволяют снизить массу двигателя, обеспечивают работу турбины в более напряженных условиях и с большей мощностью. Активно разрабатываются технологии гибридных двигателей с применением электрических движителей.

– В чем уникальность таких гибридных силовых установок?

– Это симбиоз газотурбинного двигателя и электромотора, при котором электрический движитель играет вспомогательную роль. Если в автомобилестроении эти технологии развиваются очень активно и довольно давно, то в авиации все сложнее, ведь это силовая установка для летательного аппарата, и нужно научиться поднимать батареи в небо.

– Какие потенциальные преимущества даст пассажирскому лайнеру такой двигатель?

– Речь идет о рациональном использовании энергии, о защите окружающей среды. С каждым годом к летательным аппаратам предъявляется все больше требований по снижению вредных выбросов в атмосферу. Электрический движитель позволит решить этот вопрос, снизив количество вредных выбросов до 70 процентов.

Еще это позволит повысить безопасность. При отказе основного привода за счет аккумулятора можно пиково увеличить мощность силовой установки при взлете и безопасно оторваться от земли.

А при рулении на полосе использование электрического движителя вместо основного двигателя поможет снизить уровень шума.

ВНИМАНИЕ НА «ЛАДОГУ»

– «ОДК-Климов» занимается созданием двигателя для нового регионального самолета «Ладога». Можно ли сказать, что в близкой перспективе мы увидим развитие авиасообщения внутри страны?

– Сейчас в России развернута большая программа по созданию разных гражданских самолетов: среднемагистральных МС-21, ближнемагистральных «Сухой Суперджет», региональных Ил-114-300 и «Ладога». Развитие спрогнозировано на десятки лет вперед.

Над проектом «Ладога» мы работаем совместно с Уральским заводом гражданской авиации. Самолет рассчитан на 44 посадочных места, призван заменить пассажирские Як-40, Ан-24 и пассажирско-грузовые Ан-26-100 – это самолеты для местных авиалиний, удобный междугородный транспорт. Самолет неприхотлив, может эксплуатироваться на грунтовых, гравийных, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткой взлетно-посадочной полосой. К 2027 году планируется выпускать по 50 таких самолетов в год.

Начало серийного выпуска двигателей для «Ладоги» запланировано на 2025 год. Мощность на взлетном режиме составит 2400 лошадиных сил с автоматическим увеличением до 2600 при отказе одного двигателя. Показатель расхода топлива у двигателя «Ладоги» будет лучшим в своем классе.

ВЗГЛЯД ЗА ГОРИЗОНТ

– Каким вы видите будущее гражданской авиации?

– По данным аналитики, примерно к 2030 году появятся совершенно новые продукты. Скажем, аэротакси. Вероятно, там как раз и будут применены электрические движители.

Как правило, жизненный цикл техники составляет 30-50 лет. Если заглянуть за этот горизонт, можно увидеть силовые установки, работающие по совершенно разным физическим принципам. Нельзя исключать возврат к сверхзвуковой гражданской авиации. С определенной точностью можно утверждать, что все наработки будут так или иначе приближены к электрификации силовой установки. Безусловно, продолжится развитие беспилотной техники.

Убежден, что у нашей авиации прекрасное будущее. Пользуясь случаем, поздравляю всех, кто причастен к созданию авиационных двигателей, самолетов и вертолетов и обеспечивает их работу на благо граждан нашей страны, а также всех, кто неравнодушен к небу, со 100-летием гражданской авиации России.

Закрыть