В петербургском Музее мостов в этом году открылась постоянная экспозиция, посвященная истории строительства Крымского моста. Среди экспонатов – макеты переправы, судоходные арки и береговые подходы, а также интерактивная карта, благодаря которой можно увидеть, как изменилась жизнь полуострова после строительства моста, возвести который пытались еще во время Великой Отечественно войны. Музей также представил экспозицию по развитию железных дорог на Крымском полуострове и истории путешествий на юг России.

Мост перестал существовать, когда Сталин уехал 

«Неудачный для России результат Крымской войны можно объяснить отсутствием надежных путей сообщения в Крым. Император Николай I понимал значимость железных дорог, и в его царствование были построены первые железнодорожные линии. Однако они были далеки от зоны военных действий в Крыму. Развитие сети железных дорог в Южном направлении связано уже с царствованием Александра II», – отмечает заведующая отделом истории строительства железных дорог и мостостроения Центрального музея железнодорожного транспорта Ирина Трунова.

«Уже во времена Александра II были построены дороги Южного направления: от Москвы на Курск, оттуда на Харьков, далее Харьково-Азовская железная дорога, а от нее ответвление на Крым – Лозово-Севастопольская железная дорога. Большая часть железных дорог в то время строилась частными обществами, поскольку создание сети железных дорог в кратчайшее время требовало привлечения значительных средств. Так, Лозово-Севастопольскую железную дорогу сооружал Петр Губонин. В своей жизни Губонин прошел путь от крепостного крестьянина, каменщика, которого нанимали на строительство мостов, до «железнодорожного короля», заработавшее состояние на удачных инвестициях в сооружение железных дорог. В дальнейшем заработанные губонинские миллионы пошли на финансирование сооружения храма Христа Спасителя, Политехнического музея в Москве. Меценат Губонин купил в Крыму имение Гурзуф и стремился сделать из него европейский курорт, – отмечает сотрудник музея.

В царствование Александра III изменилась политика в отношении частных обществ, далеко не все из которых вкладывали полученные на эксплуатации железных дорог прибыли в их развитие. Построенные частными обществами дороги были выкуплены в казну, перешли в государственную собственность, так как являлись стратегически важными объектами. Так произошло и с Лозово-Севастопольской железной дорогой, которая стала частью Южной железной дороги.

Инженер и писатель Николай Гарин-Михайловский участвовал в создании акционерного общества по электрификации железных дорог в Крыму. Уже в конце XIX века государственные чиновники понимали значимость Крыма как одного из туристических объектов России, в противовес заграничным курортам. Министр финансов Иван Вышнеградский говорил о том, что хорошие условия в Крыму привлекут туда отдыхающих, а соответственно, и деньги, поэтому вопрос электрификации был актуален. Прошло больше 100 лет, а идея жива – создание нормальных условия для жизни и отдыха в Крыму, экологически благоприятной окружающей среды, привлечет туда и отдыхающих, и деньги, – отмечает исследователь железных дорог.

В царствование императора Николая II разработали проект моста через Керченский пролив длиной 620 саженей (1300 м). Первая мировая война и революционные события не позволили осуществить проект. В 1930-е годы поднимался вопрос о сооружении моста в Крым, однако технологически это было сложно и очень дорого. Разработанные проекты положили «под сукно».

После освобождения территория Крыма от фашистских захватчиков весной 1944 года началось сооружение Керченского моста. Это был самый длинный мост, построенный за время Великой Отечественной войны, общая длина 4452 метра и, в период своего существования, один из самых длинных мостов в СССР. Сооружение началось весной 1944 года, при строительстве использовались материалы, оставленные германской армией, движение было открыто осенью. Мост проработал недолго, не совершенство фундамента привело к разрушению моста весной 1945 года.

«Керченский мост выполнил свою задачу – по нему приехал на Ялтинскую конференцию генералиссимус Иосиф Сталин и успел уехать из Крыма. Конструкции не выдержали природных условий», – объясняет Ирина Трунова.
После войны мосты и железные дороги по всей стране были повреждены – пострадало порядка 3 тысяч больших мостов. Да и строить большой объект было очень дорого и, наверное, нерентабельно. В тот момент попасть в Крым можно было через Украину: все поезда ходили через харьковское направление.

Сделать так, чтобы на этот раз устоял 

После присоединения Крыма к России переправа стала необходимой. Проект отдали петербургским специалистам. «Институту «Гипростроймост Санкт-Петербург» проект поручили не случайно: это ведущий проектный институт страны, за годы работы запроектировал более 700 объектов транспортной инфраструктуры в различных регионах России, в том числе знаковое сооружение – Русский мост во Владивостоке с одним из самых длинных в мире пролётов среди вантовых мостов. В институте работают опытные специалисты, в основном выпускники кафедры «Мосты» Петербургского университета путей сообщения. Одно дело – возвести мост и другое – сделать так, чтобы он удержался, несмотря на природные и техногенные факторы.

«Было несколько разных предложений о том, каким сделать Крымский мост. Он мог быть вантовым, разводным, тоннельным… Но самое главное – его фундамент: систему сваи-оболочки наши специалисты разработали еще в середине XX века и применили при строительстве Крымского моста. Но в отличие от других мостов он стоит на мелководье и слабых грунтах. Сложность сооружения заключалась в том, что создание фундамента нужно было сделать так, чтобы мост не уплыл как в период Великой Отечественной войны. Эти свои-оболочки уходили под землю на 105 метров вниз», – отмечает специалист.

Арки длиной 227 метров – самые большие элементы моста – обеспечивают беспрепятственное судоходство. «Их собирали на берегу и доставляли к месту сооружения на специальных корабликах. Такая система применялась, например, в XIX веке, когда строили большие мосты на реках. А здесь Керченский пролив, где судоходство предполагает, что вода идет то в одну, то в другую сторону. Природные условия, ветра и движение воды осложняли точную установку арочных коснтрукций, но специалисты с этим справились», – добавляет эксперт.
Одна из главных особенностей моста заключается в том, что железнодорожная и автомобильная переправы представляют собой, по сути, два параллельных моста. Это позволило избежать транспортный коллапс после субботнего ЧП.

Сегодня мост – инфраструктурный символ полуострова.

«Именно Крымский мост перезапустила инфраструктурную жизнь Крыма. Пришлось провести реконструкцию железной дороги – станций, вокзалов. Сегодня железная дорога обеспечивает интенсивное сообщение. Ведь в первую очередь мост нужен для перевозки продуктов и товаров из Крыма и обратно, и только потом как элемент туристической жизни», – заключила собеседник «Петербургского дневника».