В Петербурге постепенно завершается сезон ремонта дорог. Обновление дорожного покрытия на всех этапах проходит под чутким наблюдением специалистов. Для этого больше 10 лет в городе и работает лаборатория управления контроля качества и внедрения инноваций Дирекции транспортного строительства города.

Сейчас в ней насчитывается 79 единиц оборудования, а в штате Управления – 17 сотрудников. Работа специалистов позволяет на всех этапах реконструкции, капитального строительства и ремонта дорог контролировать качество материалов и изделий, которые там применяются.

«Данная лаборатория полностью укомплектована. Ее техническое оснащение дает возможность разрабатывать асфальтобетонные смеси, проводить работу по изучению, их эксплуатационных характеристик. Сейчас мы занимаемся объемно-функциональным проектированием смесей и покрытий. Данная система позволяет задавать длительный срок эксплуатации смеси, и, соответственно, самого дорожного покрытия. Главное, что мы можем контролировать качество дорог в любое время года и суток», – сказал временно исполняющий обязанности председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга Александр Федотов.

Одна из главных задач, которая стоит перед дорожной отраслью, – достичь увеличения сроков эксплуатации дорог.

Применение объемно-функционального проектирования вполне может привести к желаемому результату, считают специалисты. Эта система нацелена на комплексное проектирование составов асфальтобетонных смесей. Предполагается, что их состав устойчив к высоким транспортным нагрузкам и климатическим условиям, что для Петербурга особенно актуально.

В частности, работа системы направлена на устранение деформации покрытия при высоких температурах, трещин, в том числе при низких температурах.

В Петербурге эту технологию впервые применили в 2019 году во время ремонта Выборгского шоссе на участке от проспекта Энгельса до границы с Ленинградской областью. В прошлом году по этой технологии привели в порядок дороги по семи адресам, общей площадью 637,52 квадратного метра. С августа этого года дороги Петербурга асфальтируют исключительно по этой системе.

«В состав асфальтобетона, который выполнен по этой системе, входит 10 фракций, благодаря которым создается максимально плотный устойчивый каркас асфальтобетона. Кроме того, в рамках объемно-функционального проектирования используется битум, который максимально пригоден для нашего климата», – сказал руководитель Дирекции транспортного строительства Петербурга Евгений Варов.

Отметим, что контроль качества дорожного покрытия осуществляется на каждом этапе, от проектирования до укладки асфальта и даже после. При этом, по словам Евгения Варова, проверка качества работ и материалов не оказывает влияния на сроки ремонтных работ.

«Как правило, это согласованный режим работы между подрядными организациями и нами как заказчиком. Все специалисты подстраиваются под указанные сроки, ведь в первую очередь нам важно качество материалов и проведенных работ. До момента укладки асфальтобетона проектная документация изучается и согласовывается специалистами. Затем наступает этап производства работ, но прежде, чем смесь уложат, ее отбирают и еще раз привозят в лабораторию качества. Затем укладывают и уплотняют. После этого этапа уже уплотнённый материал снова приходит в лабораторию, где проверяются все его физико-механические свойства», – сказал Евгений Варов.

Чаще всего, при проверке, по его словам, ошибки фиксируются на этапе после укладки асфальтобетонного покрытия. Они касаются физико-механических свойств покрытия: водонасыщения и толщины. В этом случае подрядчик должен устранить дефекты.

Кстати, на состояние дорожного покрытия оказывает влияние не только погода на улице или ошибка специалиста. Свою роль играет и интенсивность движения на том или ином участке.

Контроль качества изделий, вопросы выбора материалов, конструкций и технологий – лишь часть айсберга. Специалисты лаборатории пошли дальше и сегодня ведут работу, связанную с уменьшением шума от асфальта.

«В смесях, которые хорошо противостоят шипам, присутствует большое количество крупного щебня, что и создает шум. Для его уменьшения нужно придумать новые технологии. Мы над этим работаем, но пока наши наработки не предназначены для длительной эксплуатации. Разработка малошумного асфальта дороже, чем обычного покрытия. И если мы сделаем дорогое покрытие, а эксплуатировать мы его сможем только два года, то это не есть хорошо», – сказал начальник управления контроля качества и внедрения инноваций Дирекции транспортного строительства Петербурга Андрей Демин.