– Стартовал завершающий этап перехода на новую модель транспортного обслуживания. Как вы оцениваете итоги четырех прошедших месяцев?

– Достаточно позитивно. Нам удалось достичь целого ряда показателей, которые мы ставили перед собой. Что подразумевает новая модель транспортного обслуживания? Первое и самое главное – это распространение всех льгот – студенческих, ученических, пенсионных на все виды общественного транспорта в городе. Эта задача успешно решена. Второе – работа по расписанию. Тоже решено. Да, могут быть задержки в час пик из-за заторов или ДТП, но в целом расписание исполняется. В-третьих, теперь весь наземный транспорт отражается на портале общественного транспорта Санкт-Петербурга, сервисе «Яндекс. Карты» и их аналогах. Можно в любое время зайти на сервисы карт и посмотреть, когда подъедет автобус. В-четвертых, – это доступность транспорта для маломобильных лиц и пожилых пассажиров, низкопольность транспорта. Все эти изменения успешно внедрены.

– А из того, что еще в работе?

– Есть еще дополнительные элементы, которые нужны и важны. Среди них – безналичная оплата. Она частично реализована. Как уже не раз говорилось, из-за перестройки логистических цепочек у производителей сроки поставки в Петербург новой автобусной техники были скорректированы. По этой причине на 88 маршрутах третьего этапа продолжили работать 378 дизельных автобусов 2016-2020 годов выпуска, т.е. нормативного срока эксплуатации. Но на этих автобусах не принимаются банковские карты. Тем не менее в них можно по-прежнему расплатиться наличными, а также единым билетом «Подорожник». 378 автобусов – это примерно 15 процентов от всего автопарка частных перевозчиков. Если оценить их долю относительно всего подвижного состава автобусов в городе, то это приблизительно 7 процентов.

Еще одна цель, которая пока не до конца достигнута, – это полное обновление подвижного состава коммерческих перевозчиков. Речь, опять же, об этих не лазурных 378 автобусах. Полностью завершить обновление автобусной техники, как и обеспечить безналичную оплату проезда на всех маршрутах, мы рассчитываем до 15 ноября. Но будем стремиться выполнить эти задачи раньше этого срока. По мере поступления новые лазурные автобусы будут выходить на маршруты.

Переоценить изменения сложно. Такой масштабной реформы ни один город в России не делал никогда. В Москве были изменения, но у них объем частных перевозчиков меньше: «Мосгортранс» и оператор трамваев «Московский метрополитен» занимают до 90 процентов рынка наземных перевозок. У нас «Пассажиравтотранс» и «Горэлектротранс» занимают 66 процентов рынка, а 33 процента приходится на частные структуры.

– Много ли жалоб, обращений, предложений от горожан по поводу перехода на новую модель транспортного обслуживания поступает? Что в основном просят и предлагают?

– Обратная связь есть. Более того, мы сами просим пассажиров говорить нам о предложениях, пожеланиях, замечаниях. Общественный контроль стимулирует нас улучшать маршрутную сеть и качество обслуживания.

Если брать цифры, то 15 июля – в день, когда было наибольшее количество изменений, мы получили 1900 обращений, из которых более 600 обработано роботизированным способом: это были либо справочные запросы, либо сообщения о нарушениях расписания. Из 1284 оставшихся сообщений 688 – тоже справки, когда горожане спрашивают, как работает маршрут, кем обслуживается, что ждать вместо упраздненного маршрута с буквой «К». 222 предложения активных, не содержащих негатива, критики – просто участие жителей в организации транспортной работы. 374 – это жалобы, из них примерно половина – на несоблюдение расписания, но так было всегда, 56 – это сообщения о пропуске остановки водителем. Были и сообщения по работе валидаторов, эквайринг не до конца настроен. Здесь важно отметить, что какой-то один валидатор в салоне может быть не настроен, но остальные работают. Мы не допускаем на линию автобусы, в которых нет возможности оплатить проезд. 15 жалоб – на санитарное состояние и неработающие кондиционеры. Два обращения – это общая жалоба на транспортную реформу. В целом же пассажиры удовлетворены новой моделью транспортного обслуживания. Активная позиция горожан связана с тем, что они чувствуют позитивность изменений и стимулируют обратной связью дальнейшие улучшения.

– Всего во время перехода на новую модель транспортного обслуживания скорректировали 83 автобусных маршрута: это и расписание, и дополнительные рейсы в часы пик. А как жителям, которым не хватает остановки рядом, изменить маршрут автобуса?

– В Петербурге есть социальный стандарт транспортного обслуживания, исходя из которого строится маршрутная сеть. Он подразумевает наличие остановки, на которой работает регулярный маршрут, в пределах 300-500 метров от каждого жилого дома. В 99 процентах случаев этот социальный стандарт исполняется. Есть проблемные локации, где еще не введена в эксплуатацию улично-дорожная сеть. Обычно это касается нового жилищного строительства. Мы в такой ситуации бессильны. Мы не можем установить маршрут, потому что первейшее требование – чтобы улично-дорожная сеть была безопасна, чтобы она была введена в эксплуатацию и находилась на содержании какого-либо предприятия.

Просьб установить новый маршрут почти нет. Есть просьбы изменить расписание, трассу движения, добавить остановку. К слову, были жалобы на то, что автобус пропустил остановку, а на самом деле это был экспресс – мы ввели их для обслуживания городов-спутников, находящихся в черте Петербурга, – Кронштадта, Колпино, Ораниенбаума, Парголово, жилых территорий, которые находятся на существенном отдалении от метро, или смежных территорий, например, Сертолово, которые обслуживаются по петербургскому заказу.

– Экспрессы из пригородов теперь быстрее доезжают до метро, чем маршрутки ранее?

– Это не всегда так. И мы понимали, что так будет. В чем характерная особенность работы маршрутки, особенно на рейсах из отдаленных территорий? Она стоит на точке ожидания, собирает пассажиров, закрывает двери – и по газам. Водителя маршрутки ехать с ветерком стимулирует желание заработать: быстрее высадить пассажиров и поехать обратно. Примеров, когда маршрутки едут с нарушением правил дорожного движения, масса.

Но нужно учитывать, что водитель маршрутки на точке, где собирал пассажиров, стоит. И часто достаточно продолжительное время. Если считать от момента начала до момента окончания движения, то маршрутка едет быстрее. А если считать от начала ожидания до окончания движения, то автобусом часто может быть и быстрее, и однозначно безопаснее для пассажиров и других участников дорожного движения.

Вдобавок у нас в рамках транспортной реформы идут масштабные изменения в городе, не связанные с переходом на новую модель транспортного обслуживания. И сложно сравнивать: маршрутки ездили в прошлом, а автобусы сейчас, когда в части инфраструктуры многое изменилось.

– В Петербурге есть и маршруты из Ленобласти. Они будут синхронизироваться, встраиваться в систему новой модели транспортного обслуживания хотя бы в части обновления подвижного состава?

– Ленинградская область действительно работает по старой схеме взаимодействия с перевозчиками, устанавливая регулируемый или нерегулируемый тариф, и вся выручка идет перевозчику. Но на территории агломерации – приближенных территорий к Петербургу – уже который год областные перевозчики улучшают условия обслуживания пассажиров. Яркий пример тому – перевозчики Ленобласти базово не обязаны принимать тот или иной проездной документ либо банковские карты к оплате, но мы постоянно получаем от них запросы, чтобы их включили в обслуживание по «Подорожнику». Мы идем навстречу, безусловно. И маршруты агломерации в итоге обслуживаются с повышенным качеством. Иногда человек, который едет на областном маршруте, даже этого не замечает, потому что он платит «Подорожником», а сам автобус низкопольный и большого класса. Отличие только в том, что он не лазурный.

Мы планируем вести диалог с Ленобластью, предложить заказывать межрегиональные и смежные маршруты по схеме брутто, как в Петербурге. Не факт, что получится, но диалог выстраиваем.

– Новинка новой транспортной модели – пересадочный тариф. Насколько он востребован?

– В апреле пересадочным тарифом «60 минут» воспользовались 1,3 миллиона человек, это 17,7 процента от общего числа тех, кто платил с помощью «Подорожника». В мае – 1,4 миллиона пассажиров, 19,1 процента от оплаченных «Подорожником» поездок. В июне – почти 1,7 миллиона пассажиров, 20,1 процента от общего числа тех, кто платит «Подорожником».

К этой статистике пересадок, конечно, нужно относиться с определенной долей скепсиса. Пользователи «Единой карты петербуржца» либо карты «МИР», проезд по которым дешевле в метро, как правило, имеют еще и «Подорожник», платить которым выгоднее на наземном транспорте. И есть случаи, когда человек платит «Подорожником», доезжая на общественном транспорте до метро, потом в метро платит банковской картой, выходит из него, садится в наземный транспорт, где опять платит «Подорожником». Получается, что это не пересадка в чистом виде, а две разные поездки. Но, если пассажир успевает сделать это за 60 минут, то оплата идет по пересадочному тарифу.

Кроме того, есть еще курьеры и люди, у которых разъездной характер работы. Максимально, что мы зафиксировали, – это семь пересадок в течение часа.

Пересадочный тариф востребован. И отклики по нему получаем позитивные.

– Еще одна инновация – разовые QR-билеты. Они себя оправдали?

– У нас с самого начала не было никаких иллюзий насчет востребованности QR-билетов. Они не вполне удобные, но мы обязаны, по закону, принимать наличные к оплате. А принимать их к оплате в салоне автобуса нет возможности. Если продавать разовые билеты будет водитель, то это либо поставит под угрозу безопасность пассажиров (водитель будет отвлекаться от дороги), либо изменятся расписание и скорость движения, потому что на остановке ему нужно будет время для продажи билета. Кондуктор – это дополнительные затраты, которые мало оправданны на малом и среднем классах автобусов, обслуживающих реформируемые маршруты.

У нас была дилемма, как удовлетворить право пассажира на покупку билета за наличные. Есть пример Москвы, где разовый билет – это электронный носитель: приложил его к валидатору, а потом выбросил. Сам носитель – это бумажная карточка, внутри – простейший, но микрочип. Его себестоимость – от 7 до 12 рублей. При этом нужны еще и устройство, которое будет его принимать к оплате, а еще фискальный чек при продаже. Альтернатива этому – QR-билет, который печатается прямо на чеке. Мы выбрали его, поскольку он дешевле, и понимали, что востребованность будет небольшая.

Так и вышло. Абсолютно оправданное решение. За июнь такими билетами расплатились всего лишь 2500 раз.

– Много тех, кто в отсутствие кондукторов не платит за проезд?

– Для нас их число оказалось приятным сюрпризом. Мы готовились к худшему, общаясь с москвичами, у которых бескондукторная система уже работала.

Объясню, как работает проверка контролерами. Автобус останавливается, заходят контролеры и сразу отключаются все валидаторы. То есть никакой возможности оплатить проезд, когда зашел контролер, уже нет. А дальше идет сплошная проверка пассажиров. В среднем проверки показывают, что у 7 процентов пассажиров нет должным образом оформленного проездного билета: может быть на руках единый проездной, пенсионный, льготный, месячного пользования, но человек его не приложил к валидатору. Так вот таких, у которых есть проездной, но он его просто не приложил к валидатору, – 6,5 процента. Им мы напоминаем, что билет корректно оформлен, когда его приложили к валидатору и на нем есть запись о поездке. Это небольшое нарушение платежной дисциплины. И всего полпроцента среди пассажиров тех, кто в принципе не оплатил проезд. На них уже составляем акты об административном правонарушении, возбуждается административное дело, за которым идет штраф.

Всего полпроцента. Для себя объясняем это тем, что Петербург – культурная столица. Мы рады добросовестности пассажиров, но контроль не снимаем. Сейчас у нас работают более 300 контролеров. Но их будет еще больше. К осени расписание изменится, пассажиров станет больше и контролеров тоже.

– Есть ли планы отказаться от кондукторов на автобусах «Пассажиравтотранса», трамваях и троллейбусах?

– У «Горэлектротранса» и «Пассажиравтотранса» транспортные средства большой вместимости, пассажиров достаточно много, и мы не всегда принимаем решение о бескондукторной оплате. Присутствие кондуктора там оправданно помощью в оплате: в часы пик иногда даже сложно подойти к валидатору. Кондуктор помогает оплатить проезд и поднимает платежную дисциплину просто своим присутствием.

– В Петербурге сгорело несколько новых автобусов разных моделей. Выяснили ли уже, почему?

– Могу сказать, что все случаи на 100 процентов гарантийные. Заводы-производители с конструкторами находятся в городе постоянно, проводят экспертизу. Понятно, что после полного выгорания установить первопричину сложно. Но они активно этим занимаются.

Возгорания автобусов не должно быть. Но это случается. И случалось ранее. В тех инцидентах, которые произошли, мы зафиксировали два момента.

Первое и самое важное, что водитель вовремя увидел на пожарной сигнализации – а она устанавливается в автобусе – возгорание, обесточил транспортное средство, вывел всех пассажиров и приступил к тушению. На первое место у водителя ставится безопасность пассажиров. Ни в одном из случаев пострадавших пассажиров нет. Уже во вторую очередь водитель начинает тушить возгорание. И это не всегда у него получается, потому что он исполняет задачу номер один – выводит пассажиров.

Второй фактор, на который стоит обратить внимание. Было определенное предубеждение, что раз автобус на сжиженном природном газе – у него баллон, то есть риск, что что-то случится. Во всех случаях выгорания автобусов, а оно было полное, баллон все выдержал. Мы абсолютно четко фиксируем, что газ никакого отношения к возгоранию не имеет. Промежуточная экспертиза показала, что возгорание не связано ни с газовой аппаратурой, ни с топливом. В баллонах при полном выгорании автобуса даже остается газ.

Я все время остаюсь на связи с главными инженерами, конструкторами заводов-производителей и перевозчиками, чтобы скорейшим образом разобраться.

– Переход на новую модель транспортного обслуживания – это только часть транспортной реформы. Что и когда ждать городу дальше, кроме платной парковки в центре?

– Во-первых, сейчас комитет занимается администрированием дорожных знаков «Остановка/Стоянка запрещена». Мы видим от этого реальный эффект: там, где нельзя парковаться, машины больше не стоят. Второе – это платные парковки. В сентябре мы полностью закроем ими периметр Центрального района, к концу года – Адмиралтейский, а на следующий год платная парковка придет в Василеостровский и Петроградский районы. В Центральном районе изменения уже видны невооруженным глазом и есть эффект: скорость движения и легкового транспорта, и автобусов повысилась, а количество ДТП снизилось.

Мы уделяем внимание общественному транспорту с точки зрения приоритетности движения на дороге. Уже есть ряд улиц – Суворовский проспект, Большая Морская, где приоритет общественному транспорту выдается автоматизированным способом на светофоре. Светофор подстраивается под троллейбус или автобус. Такой пример был до этого на «Чижике» и сейчас работает. Эту программу мы продолжаем. В первую очередь автоматический приоритет будем делать для трамваев, троллейбусов и автобусов очень большой вместимости.

Также в синхронизации с Комитетом по информатизации и связи и Городским мониторинговым центром мы работаем над автоматизированными штрафами за проезд по выделенной полосе для общественного транспорта. Камеры есть как стационарные, так и установленные прямо на транспортном средстве. Выехала машина перед троллейбусом – он ее снял, водителю штраф. Также камеры появляются на выделенных трамвайных линиях, и не только на обособленных поребриком, но и разметкой. Разметку очень долгое время автолюбители упрямо игнорировали. Сейчас это меняется.

Расставляя приоритеты в пользу общественного транспорта, мы одновременно меняем его, и не только в рамках модели транспортного обслуживания: закупаем новые трамваи, троллейбусы, вагоны метро. У нас масштабнейшее обновление подвижного состава. Причем трамваи покупаем, современнее которых ни в России, ни в Европе нет. Недавно в город пришли трамваи, оборудованные системой поддержки водителя «Антисон» и системой торможения, в которой искусственный интеллект определяет, вышел ли кто-то на пути, есть ли там препятствие.

Транспортная реформа дает позитивную возможность пересесть автомобилистам на общественный транспорт. Петербург как город исторического наследия не может дальше автомобилизоваться, дороги в центре не расширить. Смещая акценты развития транспортной системы в сторону общественного транспорта, мы способствуем эволюции транспортного поведения горожан. Сознательный отказ граждан от поездок на личном автомобиле в пользу общественного транспорта – в этом и состоит главная цель транспортной реформы.