Первая причина – отсутствие денег

Сегодня трудно представить, но железной дороги между двумя крупными городами могло и не быть.

«Николаевская железная дорога (так ее называли с 1855 года по 1923 года) возникла не на пустом месте. Самая первая железная дорога у нас – Царскосельская, которая проходит от Петербурга в сторону Царского Села и Павловска. Она была открыта в 1837 году, и хотя она небольшая по протяженности, ее появление стало доказательством того, что в Санкт-Петербурге могут эксплуатироваться железные дороги. И вообще для своего времени она воспринималась как чудо, потому что поезда могли ходить 60 верст в час, это сумасшедшая для того времени скорость. В общем, и сейчас для пригородного поезда это совсем неплохо», – рассказывает сотрудник Музея железных дорог России Юрий Ильин.

Толчок для развития железной дороги между Петербургом и Москвой дал австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер. Он приехал в Россию в XIX веке. Тогда у инициативного предпринимателя был целый план по развитию железных дорог, в том числе в Российской Империи. Правда, правительство страны было в сомнениях. Будет ли окупаться такая дорога в будущем? Не повлияет ли негативно на развитие другого вида транспорта?

«Поэтому для начала власти страны предложили предпринимателю построить короткую линию, что, собственно, он и сделал. Так и появилась Царскосельская железная дорога. Думаю, Франц Герстнер, как и Николай I, рассматривали этот опыт как шаг к строительству чего-то более крупного, то есть линии Санкт-Петербург – Москва», – рассказывает эксперт.

Но на деле все оказалось не так просто. Во-первых, Царскосельскую железную дорогу строили на средства акционерного общества, учредителем которого был Герстнер. Когда рабочие взялись за возведение магистрали между Москвой и Петербургом, оказалось, что компания на грани банкротства – денег, чтобы закончить строительство, просто не было. Тогда пришлось обращаться к правительству за субсидией.

Вторым обстоятельством стала смерть Герстнера во время его рабочей командировки в США. Тогда Николай I понял, что возводить такую крупную магистраль, полагаясь только на частные средства, без государственного финансирования невозможно.

Правда, в правительстве тогда не видели источников для финансирования такой масштабной работы, но император настоял на своем, и в 1842 году деньги все-таки были выделены. Фактически если бы власти страны не дали субсидию, то первая в России железная дорога из Петербурга в Москву была бы не построена.

Помочь Европе

«Затем провели изыскательские работы. Тогда рассматривали два варианта. Первый – провести дорогу напрямую. Второй – с заходом в Великий Новгород. В то время было мнение, что дороги нужно строить по кратчайшему направлению. Позже от него отказались. Да, важно было учитывать экономические интересы той местности, через которую она будет проходить, а также природный рельеф местности. Но в итоге дорогу решили строить напрямую», – говорит Юрий Ильин.

Возводить ее начали в 1843 году. Проектом предполагалось строительство двух дирекций: северной – из Санкт-Петербурга в Бологое, и южной Бологое – Москва. Ее планировалось построить за шесть лет и сдать примерно в 1848 году. Но этого не случилось, а случилась революция. В 1848 году Венгрия боролась за свою независимость. Николай I, считавший себя гарантом порядка в Европе, решил помочь австрийскому монарху . В итоге туда были направлены русские войска и существенная часть средств, в том числе со строительства железной дороги», – сказал Юрий Ильин.

Стройку не остановили, но темпы работ снизились. Поэтому дорога была построена только в 1851 году.

Русские на смену англичанам

Протяженность Николаевской железной дороги (ныне Октябрьской железной дороги) – около 645 км.

Конечно, для новой дороги нужно было построить большое количество как паровозов, так и вагонов. Тогда в Петербурге провели городской конкурс на строительство паровозов. Свои предложения представили несколько фирм, среди них две американских фирмы, одна из которых – братьев Уайнс – победитель конкурса.

«Фирма братьев Уайнс предложила среднюю цену по сравнению со своими конкурентами, но им удалось расположить к себе русское правительство не деньгами: американцы согласились построить весь подвижной состав для России на Александровском заводе Петербурга. Кроме того, они предложили подготовить штат машинистов и помощников машинистов среди русских. Пока дорога строилась, будущие машинисты работали мастеровыми завода», – рассказывает Юрий Ильин.

Русские машинисты – это был своего рода прорыв в железнодорожной сфере того времени. Поначалу на Царскосельской дороге работали в основном англичане, получая высокие зарплаты, затем их сменили немцы. Но о русских машинистах тогда даже речи не шло, пока не пришли американцы.

«К 1848 году они построили паровозные вагоны, взяв за основу американские прототипы. Но, как как нам уже известно, дорога еще строилась, и некоторое время подвижной состав просто стоял. Он был сдан в эксплуатацию в 1851 году, вместе с новой магистралью», – рассказывает эксперт.

Постоянно менялась

Отметим, что сама трасса Санкт-Петербург – Москва на протяжении всего своего существования видоизменялась.

«Да, изначально она построена прямолинейно. В ходе ее эксплуатации выяснилось, что в районе станции Веребье (деревни Маловишерского района Новгородской области России) есть очень большой рельефный подъем в сторону по направлению на Москву. Деформация рельефа ограничивала возможности пропуска тяжелых составов. В то же время были сложности и при движении из Москвы в Петербург. Чтобы избежать ее, строили дорогу в обход, и она существовала до начала 2000-х годов», – рассказал Юрий Ильин.

Уже в наше время инженеры вернулись к исторической трассе, которая была составлена в XIX веке, а вместе с ней – к прямолинейному пути.

«В плане технического оснащения Октябрьская железная дорога на протяжении всего своего существования реконструировалась. В 60-х годах XIX века мосты с деревянными фермами заменяли на металлические. Во времена Второй Мировой войны многие мосты были взорваны. После ее окончания сначала делали временные переправы, чтобы начать пропускать поезда, а со временем уже строили капитальные конструкции. Как известно, в 1962 году произошла электрификация железных дорог, что дало новый виток в развитии этого вида транспорта», – сказал Юрий Ильин.