– Максим Юрьевич, трамвай «Чижик» уже стал некой визитной карточкой Петербурга, но при этом многие горожане ждут еще одну частную трамвайную линию – Купчино – Шушары – Славянка. Когда сможем опробовать этот маршрут?

– Действительно, «Чижик» – первый и пока единственный не только в Петербурге, но и во всей стране пример государственно-частного партнерства (ГЧП) в сфере общественного электрического транспорта. Это, кстати, усиливает статус нашего города как столицы государственно-частного партнерства России.

Понимая, насколько важно развитие транспортных проектов в удаленных от центра районах Петербурга, мы готовы к применению механизма государственно-частного партнерства для транспортной связи Шушар и района Славянка. Еще в 2019 году городом было подписано соответствующее концессионное соглашение по созданию новой линии протяженностью около 20 километров и по мощности сопоставимой с «Чижиком» – планируется, что 22 низкопольных современных трамвая будут бегать на этой линии.

Сегодня мы разбили проект на два этапа и, для того чтобы прежде всего обеспечить жителей Шушар, готовимся к вводу в эксплуатацию первой очереди и открытию движения в 2023 году. Сейчас идут полным ходом проектные работы. Мы уже решаем и градостроительные вопросы, связанные с проектом трассировки.

– А где еще в Петербурге могут появиться линии для частного трамвая?

– Наш город по праву считается трамвайной столицей России. И для развития сферы ГЧП в этой отрасли мы в первую очередь смотрим на отдаленные районы, именно в новых районах целесообразно реализовывать проекты, аналогичные «Чижику». Например, кроме маршрута Шушары – Славянка вполне интересной может быть ветка от Шушар в Колпино или от Шушар в направлении Пулково, где расстояние составляет всего лишь четыре с небольшим километра. Думаю, что это будет неплохой альтернативой другим способам сообщения с городской транспортной системой для пассажиров, прибывающих в аэропорт.

Кстати, есть еще один вариант более удобного сообщения с Пулково: интегрировать аэропорт в трассу маршрута городской электрички. Для этого придется построить новый рельсовый путь от станции Лигово через терминал аэропорта Пулково и до станции Шоссейная, которая находится недалеко от развязки Пулковского шоссе и кольцевой автодороги. Но таким образом мы свяжем электропоездами аэропорт Пулково со многими жилыми районами города, а также с пригородами.

– Тем не менее упомянутый уже не раз «Чижик» должен приносить деньги инвестору. Наверняка пандемия сократила доходность всего проекта. А тут еще стало известно, что в начале 2023 года на ремонт уйдет станция метро «Ладожская», до которой «Чижик» и возит пассажиров. Значит, опять будут экономические потери для бизнеса?

– Сам проект «Чижик» от пандемии не пострадал. Мы, конечно, немного ухудшили его финансово-экономические показатели из-за того, что пассажиропоток в пиковый период 2020 года падал до 75 процентов. Надо признать, что он и сейчас ниже, чем поток 2019 года, примерно на 25 процентов. Все это, конечно, влияет на финансовую модель, но мы не прекращаем свои отношения с партнером. Тем более партнер уверен в нас, поскольку наше соглашение предусматривает для него гарантию минимального дохода.

Относительно закрытия «Ладожской» – у нас идет активная проработка временной транспортной модели, по которой пассажиры, прибывающие на закрытую «Ладожскую», будут доставляться до следующей станции – «Новочеркасская». Здесь может быть задействован «Чижик», но тогда он будет выходить на пути, принадлежащие «Горэлектротрансу». Или, наоборот, такой трансфер будут осуществлять современные трамваи «Витязь» от «Горэлектротранса», чей парк мы сейчас активно обновляем.

Также временно, закрывая пробел в транспортном обеспечении у «Ладожской», можем дополнительно туда поставить и резервные автобусы. В любом случае надо понимать, что какие-то неудобства пассажиры все равно будут испытывать, но, к сожалению, эти издержки неизбежны. Плановый срок капитального ремонта станции метро подошел, и лучше сейчас предварительно отремонтировать, чем потом встать на ремонт надолго.

– На недавнем совещании с президентом России о развитии петербургской транспортной агломерации говорилось про широтную магистраль. Как вы считаете – этот проект может повторить успех Западного скоростного диаметра (ЗСД)?

– Безусловно, широтная магистраль – это такой же стратегический для города проект, как ЗСД, кардинально изменивший сегодня всю логистику передвижений в нашем городе. Отличаться новая магистраль от Западного скоростного диаметра будет меньшим числом мостов – так, будет всего один большой мост через Неву в створе существующего железнодорожного моста в районе Охты. Но от этого, конечно, значимость проекта не меняется.

В марте этого года мы уже забили первую сваю в основание первого этапа широтной магистрали. Сейчас строительство идет полным ходом: осуществляется подготовка территорий, освобождаются земельные участки, проводится вынос инженерных коммуникаций, ну и непосредственно идет строительство самих опор.

– Еще одна тема, обсуждавшаяся на совещании с Владимиром Путиным, – активное строительство метро в нашем городе. Это долгожданное решение, потому что мы то и дело слышим, как нас сравнивают с Москвой, где каждый год вводятся в эксплуатацию несколько станций подземки. Когда, по вашим прогнозам, новая компания «Метрострой Северной столицы» примется за работу?

– Начнем с того, что те бюджетные возможности, которые есть у Москвы с ее более чем трехтриллионным бюджетом, несопоставимы с бюджетом Петербурга.

Кроме того, мы прекрасно знаем, что в нашем городе – самое глубокое метро в мире, а значит, и одно из самых дорогих в эксплуатации.

Действительно, в силу определенных бюджетных ограничений, с одной стороны, и в силу тех обстоятельств, в которые попала компания «Метрострой», с другой стороны, сложилась банкротная ситуация, и с февраля 2020 года «Метрострой» находится в состоянии наблюдения.

Следующий этап – уже переход непосредственно в конкурсное производство.

Именно поэтому городом совместно с нашим стратегическим партнером – банком ВТБ – была реализована идея по созданию новой компании для строительства городской подземки – «Метрострой Северной столицы».

Как раз в этом году новая компания должна будет подхватить эстафетную палочку от «Метростроя».

Окончательное согласование сейчас находится в плоскости решения правительства Российской Федерации, потому что статус единственного исполнителя работ присваивается по решению президента страны федеральным правительством.

Точно могу сказать, что все необходимые документы от Петербурга уже направлены. Как только все документы будут подписаны, «Метрострой Северной столицы» сможет приступать в полном объеме к своим новым задачам – это должно случиться до конца 2021 года.

– А пока все работы по строительству городской подземки продолжает осуществлять «Метрострой»?

– Нам удалось, перейдя на ручное управление, фактически вытащить «Метрострой» из штопора, в котором он находился, и перейти в режим правильной управляемой посадки, чтобы он не развалился на мелкие куски. Благодаря этому тысяча сотрудников не осталась не у дел, а проходческий щит и другое оборудование не потеряно в шахтах. Мы сейчас не только погасили все значительные долги по заработной плате перед коллективом, но и успешно реализуем ту инвестиционную программу, которая была предусмотрена государственными контрактами. Объем освоения составляет более миллиарда рублей в месяц, и годовая программа будет досрочно реализована уже к сентябрю. Таким образом, сегодняшний «Метрострой» успешно реализует свои производственные задачи.

Другое дело, что он пока защищен так называемым зонтиком процесса наблюдения, и поэтому другие кредиторы не могут предъявить к нему претензии, истребуя те финансы, за счет которых он реализует свою производственную программу. Как только этот зонт будет закрыт и начнется следующий этап банкротства – конкурсное производство, – так сразу «Метрострой» не сможет так эффективно отбиваться от кредиторов, и вот здесь как раз и понадобится деятельность нового строителя – «Метростроя Северной столицы», в который перейдет на работу высокопрофессиональный и уникальный коллектив и которому будет передана значительная часть оборудования.

– На совещании у президента страны губернатор Петербурга Александр Беглов обозначил, что до 2024 года может быть введено в эксплуатацию шесть новых станций метро. Это и есть приоритет для новой компании?

– Да, конечно. Прежде всего нам необходимо довести до логического завершения те контракты, которые были заключены «старым» «Метростроем» и которые в скором времени он утратит юридическую возможность исполнять. Это Красносельско-Калининская линия: станции «Путиловская» и «Юго-Западная». Но это и станция «Горный институт» на Васильевском острове, и «Театральная», работа по которой в принципе завершена, но сейчас мы ищем возможность сделать другой выход, не на Театральную площадь.

Еще одна уникальность нашего метрополитена заключается в том, что он расположен на территории двух субъектов Российской Федерации, например, станция метро «Девяткино» выходит уже на территорию Ленинградской области. Этот вектор будет продолжен, и в партнерстве с нашими соседями мы сейчас ставим задачу по строительству станции метро «Кудрово».

Кроме того, мы не откладываем в долгий ящик планы по открытию метростроения на севере нашего города в районе Лахты.

– То есть метро может подойти к территории «Лахта Центра», где, как стало недавно известно, могут возвести второй небоскреб?

– В первую очередь мы видим обеспечение транспортной доступности «Лахта Центра» и формирующегося там бизнес-кластера за счет развития городской электрички. Например, Москва имеет очень удачный пример, а Петербургу, к сожалению, в данном случае исторически не повезло: у нас не было такой центральной кольцевой железной дороги в силу географических особенностей, поскольку мы расположены в дельте Невы.

Сегодня мы ориентируемся на развитие только железнодорожных диаметров, которые могут проходить через центр города, и в том числе в Сестрорецком направлении, где и построен «Лахта Центр». Но все это может случиться только после того, как из города будет полностью вынесено грузовое и транзитное движение поездов, а на это, конечно, потребуется время. Поэтому такие проекты, как диаметры, а их пока в нашей перспективе два, могут быть реализованы уже во второй половине текущего десятилетия.

– Относительно недалеко от «Лахта Центра» действует станция метро «Зенит». Ее режим работы сохранит такие особенности, как сейчас?

– Да, потому что мы должны исходить из принципов финансовой целесообразности. Северный павильон, который непосредственно примыкает к «Газпром Арене», в обычное время, скажем мягко, не пользуется популярностью. Поэтому южный павильон этой станции будет работать в обычном режиме, а северный будет подключаться только тогда, когда появляется пассажиропоток болельщиков или зрителей мероприятий, которые проводятся на стадионе.

– Еще один вопрос, тоже связанный с метрополитеном, это особенности подвижного состава. Насколько он нуждается в обновлении?

– Этот вопрос требует принятия кардинальных мер. У нас около 2 тысяч вагонов в метрополитене. И 800 из них, а это 40 процентов подвижного состава, к сожалению, уже находятся за пределами сроков службы.

Сейчас мы вместе с коллегами, в том числе транспортными машиностроителями, смотрим различные пути ускорения замены подвижного состава на новые и современные вагоны, соответствующие самым высоким международным стандартам. Скорость этого процесса будет зависеть от того, сможем ли мы рассчитывать на поддержку Фонда национального благосостояния – заявка, по поручению президента России, также уже направлена в федеральное правительство.

– А по аналогии с трамваями частное метро возможно в Петербурге?

– В этой жизни возможно все, поэтому «никогда не говори «никогда». Но, к сожалению, успешных примеров частного метростроения в мире практически не существует. Я предметно изучал этот вопрос, когда-то и сам ездил по частным веткам метро в Барселоне, но все эти проекты закончились дефолтом или их выкупило государство. Поэтому в отличие от трамвайного хозяйства мы пока не видим целесообразности применения механизмов ГЧП в этом направлении.

Другое дело – привлечение внебюджетных источников, кредитов, средств упомянутого мной Фонда национального благосостояния или инфраструктурных кредитов. И вот здесь, повторюсь, мы уже подготовили свои предложения для правительства страны и находимся в полной готовности.

– Грамотное развитие общественного транспорта неминуемо скажется на сокращении числа личных автомобилей. Сегодня Смольный взял тренд на развитие платных парковочных пространств в центре города. Какие районы на очереди?

– Честно говоря, давно было пора навести порядок в данной сфере. Это не только улучшит городской трафик и проницаемость наших улиц, но и увеличит среднюю скорость пассажиропотока. Здесь мы многому учимся у наших коллег из Москвы. В ближайшие два года у нас будет реализован масштабный проект по организации платных парковок во всех центральных районах, включая Петроградский и Василеостровский. Все это увеличит объем парковочного пространства с нынешних чуть менее 3 тысяч парковочных мест до почти 70 тысяч мест.

– Но при этом доход за первое полугодие 2021 года от эксплуатации парковочного пространства в центральной части города не превысил 100 миллионов рублей, а затратная часть, чтобы создать новую парковочную инфраструктуру в других районах, оценивается уже в миллиарды рублей. Насколько это соизмеримо?

– Конечно, для города пока это не безубыточная деятельность. Но в данном случае вопрос не только в прибыли, а в организации всего городского движения под удобство пассажиров. Ведь сегодня мы ориентируем нашу транспортную систему под цели развития именно общественного транспорта: а это современный подвижной состав, современные остановочные павильоны, продуманные транспортно-пересадочные узлы, по принципу «сухие ноги».

– Это реально в какой-то ближайшей перспективе?

– Это среднесрочная перспектива – на 3-4 года. Вся команда транспортного блока уже реализует эти масштабные проекты преобразований по всем направлениям.

– Наверное, такие изменения придутся по вкусу не только горожанам, но и гостям города. Несмотря на то что пандемия подкосила сферу туризма, рассчитываете ли вы на скорое улучшение ситуации?

– На фоне пандемии туристская отрасль в нашем городе пострадала очень сильно, а восстанавливать ее нам сложнее, чем многим другим регионам нашей страны. Например, в 2019 году Санкт-Петербург посетили 10,5 миллиона гостей, из которых примерно половина – иностранцы, а общее количество туристов, посетивших наш город в 2020 году, составило 2,9 миллиона человек. Но даже это позволило внести мультипликативный вклад в экономику города в размере 109,7 миллиарда рублей.

Сейчас турпоток восстанавливается, но пандемия, конечно, продолжает оказывать свое негативное влияние. На сегодняшний день недозагрузка сохраняется, в пиковый период белых ночей и матчей Евро-2020 отели были заполнены на 80-85 процентов, хотя обычно – практически полностью. Сейчас загрузка гостиниц составляет 60-70 процентов.

Говорить о полноценном процессе восстановления турпотока можно будет, когда в мире откроются границы между странами. Эксперты UNWTO (Всемирная туристская организация. – Ред.) считают, что понадобится от 4 до 6 лет, чтобы показатели путешествий по миру приблизились к доковидным. Причем самые высокие шансы привлечь туристов будут иметь те страны, где большинство жителей вакцинируются. Мы рассчитываем пройти этот путь быстрее.

СПРАВКА:
Максим Соколов родился в 1968 году. С 2004-го по 2009 год – председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга. В 2009 году – член правительства Санкт-Петербурга, председатель Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли. С декабря 2009-го по 2012 год – директор Департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ. С 2012-го по 2018 год – министр транспорта РФ.

ФАКТ:
27 километров составит протяженность широтной магистрали скоростного движения. Первый этап ее реализации – строительство Витебской развязки.
33,45 метра – длина трамвая «Чижик». По данным производителей, на сегодняшний день это самый длинный в мире трехсекционный трамвайный вагон.
65 процентов акций принадлежит городу в АО «Метрострой Северной столицы». Банк ВТБ передал их на безвозмездной основе.
72 станции входят в состав ГУП «Петербургский метрополитен». По планам Смольного, к 2024 году их количество должно увеличиться до 78.