В Ленинграде первые станции метро появились на 20 лет позже, чем в Москве, – в 1955 году. Хотя их начали строить еще в 1941-м.

ЧЕРЕЗ ВОЙНУ

Секретный приказ о строительстве ленинградской подземки был издан 21 января, а уже в конце марта вышло первое архитектурно-планировочное задание к проектированию станций, вестибюлей и входов метрополитена в Ленинграде, подписанное начальником строительства №5 НКПС (первое название «Метростроя») Иваном Зубковым.

Станциям метро предписывалось «отражать великую эпоху социалистического строительства и учитывать богатую историко-революционную тематику Ленинграда – как города, являющегося колыбелью пролетарской революции». Это объясняет музейную красоту первого участка – от «Автово» до «Площади Восстания».

Но в большие планы вмешалась война. Метростроителям пришлось законсервировать все мирные объекты и возводить оборонительные сооружения. Они переправляли танки на Невский плацдарм, строили порты на берегу Ладожского озера, где проходила Дорога жизни. После прорыва блокады 18 января 1943 года за две недели построили низководный мост через Неву длиной почти полкилометра. И уже 7 февраля на Финляндский вокзал прибыл первый поезд с грузом для пострадавшего от блокады города. К строительству метро в Ленинграде вернулись только в 1946 году.

РУЧНАЯ РАБОТА

Один из первых строителей подземки – Константин Татаринович. Он проработал в «Метрострое» больше полувека: начал со станции «Автово» в 1950 году и закончил на «Волковской». На его глазах менялись технологии, метро уходило все глубже под землю и все дальше на север. «Станцию «Автово» строили открытым способом, – вспоминает Константин Станиславович, – хотя глубина тоннеля все равно была впечатляющей – 19 метров. Станция возводилась рядом с Красненьким кладбищем. Тогда я еще работал арматурщиком, и в основном это был ручной труд. Арматуру носили на себе, потому что тракторы, которые по глине ездили с большим трудом, использовали только для доставки техники. После армии мне предложили идти в проходчики».

Бурить тоннель под Невой, прокладывать его вслепую – не страшно, отмечает метростроитель. Пугает непредсказуемость горной породы. Обычно специалистам приходится работать с мягкой кембрийской глиной, но и она может отделиться таким большим пластом, что становится опасной. Константин Татаринович рассказал, как однажды от породы отслоилась глыба размером 3 на 5 метров: она обрушилась на щит с такой силой, что его отбросило назад, в уже готовую выработку. «Я еле успел отпрыгнуть, – говорит метростроитель. – К счастью, ручной труд быстро вытеснился механическим, потому что держать 12-килограммовый молоток все-таки было очень тяжело».

ТРУДНАЯ ПОРОДА

Кроме глины попадался песчаник – плотный, как скала. И одолеть его простым отбойным молотком было невозможно, потому что в глубину он мог достигать 2 метров, а сверло не могло войти глубже, чем на 20 сантиметров. Ситуация наладилась в 1970-е, когда у метростроителей появились проходческие щиты. Бригада Татариновича прославилась тем, что установила мировой рекорд проходки: на рубеже 1979-1980 годов на участке «Черная речка» – «Петроградская» метростроители за месяц прошли 1070 метров.

А самые тяжелые воспоминания у Татариновича связаны с размывом на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» – размывом, случившимся еще при строительстве, в 1974 году.

В ТОННЕЛЬ ПОШЛА ВОДА

«Все началось в вечернюю смену, в четыре часа дня, – вспоминает проходчик. – Я в тот момент работал в верхнем тоннеле, они идут один над другим. Когда прибежал на вызов, увидел, что затвор в тоннеле открыт. Его не могли закрыть, потому что звёнка, то есть сцепка, электровоза была приварена и электровоз не мог сдвинуться с места. Вода уже поднялась на метр. Пришлось прыгнуть в эту прорвавшуюся речку и ломом отбивать эту звёнку, чтобы можно было запустить электровоз и закрыть затвор. Через пять минут в тоннель пошла не только вода, но и порода. С таким напором мы бы уже не справились и наверняка все бы погибли».

Что было дальше, большинству известно: грунты заморозили, тоннель проложили по соседству с подземной речкой, но спустя 20 лет подземный ход все равно пришлось прокладывать в другом месте.

ПОДЗЕМНЫЙ МУЗЕЙ

Проходчики говорят, что им больше нравилось делать тоннели, чем станции: лучше был заметен результат. А вот отделкой станций занимались различные строительно-монтажные управления, в частности СМУ-19. Екатерина Зубанова, работавшая в этом СМУ еще с войны, вспоминает, как метростроевцы помогали восстанавливать разрушенные войной дома.

«Тогда «Метрострой» назывался еще 5-м НКПС, и нас отрядили возводить дома после бомбежек. Помню адреса: Татарский, 4, и Воскова, 4. Некоторым из наших даже дали там потом квартиры. А до «Метростроя» я работала на Заводе Карла Маркса, делала снаряды, – рассказывает Екатерина Васильевна. – Работа нормировщицей обозначала, что мне нужно было следить за нормами выработки и назначать зарплаты и премии. «Метрострой» был богатой организацией, и даже продуктовые карточки нам назначали в двойном размере. Карточки отменили только в 1947 году», – вспоминает она.

Но главным, по ее словам, были не зарплаты, а любовь ленинградцев.

«Как все радовались, когда появилось метро! Как все тепло относились к тем, кто имел к нему отношение! На всех демонстрациях колонна «Метростроя» шла одной из первых. Когда открывалась очередная станция, на праздник приезжали известные певцы и артисты, которые выступали перед проходчиками. Не менее приятно было, когда приезжали ученые или строители из других стран. Станцию «Автово» открывали одной из первых. Она до сих пор считается уникальной из-за своих стеклянных колонн, а тогда была и вовсе музейным экспонатом. И на нее частенько приезжали посмотреть разные делегации, – рассказывает Зубанова. – Но наше СМУ старалось не только для тех объектов, которые были на виду. Мы занимались отделкой депо «Дачное» и очень хотели, чтобы машинистов окружала красота не только на станциях, но и там, где они отдыхают. Ленинградское метро – одно из красивейших в мире, и пусть оно таким же остается».