Яндекс.Метрика
  • Ирина Тищенко

Евгений Козин: метро в режиме тонкой настройки

В преддверии юбилея исполняющий обязанности начальника ГУП «Петербургский метрополитен» рассказал о влиянии пандемии на работу главного транспортного предприятия города

Пятнадцатого ноября метро отметит 65-й день рождения. В преддверии этого юбилея исполняющий обязанности начальника ГУП «Петербургский метрополитен» Евгений Козин рассказал о влиянии пандемии на работу главного транспортного предприятия города, об обязательном масочном режиме, дезинфекции жетонов, планах по обновлению парка подвижного состава и размещении рекламы на станциях.

– Как вы считаете, в чем уникальность петербургского метро? Что отличает его от других метрополитенов России?

– Любой крупный город не может обходиться без современного транспорта, а его работа невозможна без людей. Для меня уникальность метрополитена – в сотрудниках, которые ежедневно выполняют, казалось бы, рутинную работу. Их труд связан с обеспечением перевозок, с безопасностью движения.

Но есть еще другая, невидимая пассажирам, но очень важная работа. До 1990-х годов Петербургский, а тогда Ленинградский метрополитен работал по нормам СССР, по документам, регулирующим работу железнодорожного транспорта. На протяжении последних 30 лет законодательная база сильно менялась, нужно было научиться грамотно ее применять. Мы смогли адаптироваться к новым нормам и сейчас соответствуем им.

Второе – история. Работа по проектированию нашего метро началась еще до Великой Отечественной войны, много было сделано уже тогда. Но по известным причинам первая линия ленинградского метро открылась только в 1955 году. Наша историческая память воплощена в станциях, в декоре, который бережно сохраняется сотрудниками подземки. Еще одно отличие: наше метро – одно из самых глубоких в мире. Те инженерные решения, которые связаны с глубиной заложения станций, новшества, внедряемые в условиях сложных грунтов и расположения в дельте Невы, тоже позволяют гордиться метрополитеном.

– Вы по образованию – метростроитель. Почему не остались работать в этой сфере? Как пришло решение связать свою жизнь с метрополитеном?

– Во время учебы в ПГУПСе на факультете «Мосты и тоннели» я выбрал «тоннельную» специальность, проходил практику в «Метрострое», участвовал в строительстве станции «Садовая», работал на «Достоевской». Потом тогдашний руководитель службы тоннельных сооружений метрополитена Никита Сергеевич Павлов предложил попробовать себя в подземке. Я согласился и в 1992 году пришел на третью линию помощником мастера. В моем ведении были три станции – «Гостиный двор», «Василеостровская» и «Приморская».

– Вы уже третий месяц руководите метрополитеном. Как ощущаете себя в новой должности?

– Я пришел на смену Владимиру Александровичу Гарюгину, который за время руководства метрополитеном поднял его до мирового уровня. Соответствовать фигуре такого масштаба непросто. Но я девять лет был его первым заместителем и многому у него научился.

– Вы планируете какие-то перемены?

– В метро сейчас идет процесс цифровизации, и все, что мы видим, зачастую связано с информационными потоками как во внутренней, так и во внешней среде. Внутри – все процессы и сотрудники метрополитена, снаружи – пассажиры и весь город. По этим четырем составляющим будут точечные и адресные улучшения, в режиме тонкой настройки.

Есть вопросы, касающиеся безопасности перевозок. Законы, которые сейчас действуют, выстроены и выстраданы на основе опыта работы всего железнодорожного транспорта. Они заложены в наших инструкциях. Отмечу, что 24 октября был принят очередной пакет документов, регламентирующий работу по обеспечению безопасности на транспорте. Сейчас мы его изучаем и, скорее всего, будут вноситься изменения в действующую модель. Насколько они окажутся существенными, пока не могу сказать.

– После теракта 3 апреля 2017 года в метро усилили меры безопасности. На некоторых станциях даже пробовали досматривать поголовно всех пассажиров. Может ли Петербургский метрополитен снова к этому вернуться?

– Есть пример Китая, где у одной станции может быть четыре-шесть выходов. Там пассажиры выстраиваются в очередь, через лучевые досмотровые установки идет сплошной контроль багажа, и это серьезно не сказывается на скорости пассажиропотока. В наших условиях, особенно на станциях в историческом центре города, воплотить такое невозможно. Если организовывать дополнительный досмотр, мы остановим поток пассажиров. Поэтому вместе с законодателями мы пытаемся выработать решения, направленные на предупреждение ЧП. На мероприятия, которые бы позволяли выявлять подозрительных пассажиров, снижать нагрузку на персонал, но в то же время выдерживать уровень защищенности объектов.


– Вы имеете в виду системы интеллектуального видеонаблюдения?

– В том числе. Да, их внедрение требует серьезных финансовых вливаний, но это вторично. Главное, что через 7-8 лет уже установленные устройства приходится обновлять: техника в наш век быстро устаревает. Как в условиях ограниченного бюджета внедрить самое современное оборудование – этот вопрос беспокоит больше всего.

– Сейчас сотрудники Службы транспортной безопасности не только проводят досмотр, но и контролируют соблюдение пассажирами масочного режима.

– Петербуржцы вняли требованиям городского правительства и Роспотребнадзора и стали надевать средства индивидуальной защиты перед турникетами. Сейчас маски используют около 95 процентов пассажиров. Однако примерно 60 процентов из них на платформах и в вагонах маски снимают. Но на платформах за ношением масок пассажирами следят группы быстрого реагирования, они составляют акты на нарушителей. Общая сознательность должна взять верх, иначе мы не справимся с болезнью.

– Часто пассажиры идут на конфликт?

– Периодически некоторые граждане пытаются провоцировать наших сотрудников. Мы вырабатываем тактику работы с такими пассажирами. Пока что события в метро разворачиваются по мягкому сценарию, который подразумевает разъяснение, а не наказание.

– Сразу вспоминается резонансный случай на «Беговой», когда на платформе пассажир подрался с полицейскими…

– Мы обсуждали этот случай с руководителем Управления полиции на метрополитене и выработали подходы по действиям в аналогичной ситуации. В тот день на стадионе проходил футбольный матч, «Беговая» участвует в обеспечении транспортной доступности игр, поэтому там находился усиленный наряд полиции. Если брать саму ситуацию, молодой человек не выполнил законное требование надеть маску, применил физическую силу, после этого подключилась полиция.

– Насколько сложным испытанием для метро стала пандемия? Может ли город вернуться к раннему закрытию метро?

– Еще весной мы разработали несколько сценариев. При падении пассажиропотока самым очевидным решением оказалось закрытие дублирующих вестибюлей, что и было сделано. 19 вестибюлей вместе со станцией «Зенит» перестали работать. Вторая мера, которую мы применили тогда, – ограничение работы метро до 22 часов. Сегодня мы активно взаимодействуем с Комитетом по транспорту. До недавнего времени мы фиксировали еженедельный рост пассажиропотока, но сейчас началось его снижение на 3-4 процента каждую неделю. Мы постоянно мониторим ситуацию.

– Подсчитывали убытки?

– Пандемия стала стрессом для всего города. Если говорить о выручке метрополитена, то по прогнозу, который был составлен в сентябре, годовой убыток может составить 6,5 миллиарда рублей. Появились необходимые расходы – около 300 миллионов рублей составили затраты на средства индивидуальной защиты для сотрудников, частую уборку, дезинфекцию станций и составов. Эта работа не прекращалась, продолжается и сейчас.

– В этом году «Новокрестовская» получила новое название – «Зенит». Периодически появляются инициативы по переименованию станций. Например, «Улицу Дыбенко» в «Веселый поселок». Как вы относитесь к этим предложениям?

– Я – противник переименований и считаю, что история должна сохраняться в названиях. Мне, например, очень нравилось название «Красногвардейская», сейчас это «Новочеркасская». Другое дело, что есть тренды, которые приводят к таким инициативам. Что касается станции «Зенит»… Как болельщик я уверен, что в данном случае переименование было хорошей идеей.

– В этом году на капитальный ремонт должна была закрыться «Маяковская», но станцию так и не закрыли из-за экономии средств.

– Да, «Маяковская» требует капитального ремонта. Секвестр нашей инвестиционной программы связан с недополучением выручки, однако уже в следующем году планируем начать работы на этой станции.

– А планы по обновлению подвижного состава остались в силе?

– Да, мы продолжим эту программу, в том числе с помощью привлеченных кредитных средств. Первоочередная задача – новые поезда с асинхронным тяговым приводом на Линии 1. Напомню, что подвижной состав на Линии 3 уже полностью обновлен. Но в связи с этим перед нами стоит еще одна задача – реконструкция тяговой сети для новых поездов.

– Сейчас в метро стало намного меньше музыкантов. Могут ли для них появиться специально отведенные места на станциях? Ведь некоторые играют действительно хорошо.

– В 2017 году я был в Мельбурне на саммите Международной организации общественного транспорта. Там на станциях метро действительно выделены места для музыкантов, им выдаются специальные разрешения. Но у нас организовать такое невозможно: метро строилось исходя из функционального предназначения – быстрого движения пассажиров без возможности остановиться и послушать музыку. Если мы выделим специальные площадки, это сузит коридор для пассажиров.

– Мы просили читателей подготовить свои вопросы. Один из них звучит так: уберут ли когда-нибудь со станций метро рекламу?

– По итогу 2019 года доходы от прочей деятельности, к которой относится и реклама, составили около 1 миллиарда рублей. Это не что иное, как сокращение субсидии, которую метрополитен получает из городского бюджета на обеспечение основного вида деятельности. Московское метро так не делает – они используют деньги, заработанные на рекламе, для своих программ, а мы все отдаем в городской бюджет. В нынешних условиях мы не имеем права отказываться от этого заработка. В 2008 году была разработана концепция информационного обеспечения на метрополитене, были модернизированы информационные указатели и определены места для размещения рекламы. Но и рекламные агентства сейчас испытывают трудности, вместе с городом нам удалось принять меры, чтобы сохранить хотя бы часть прежнего объема рекламы.

– Вы планируете внедрять новые способы оплаты проезда?

– Совершенствование сервисов связано с возможностью модернизации турникетов, которые должны воспринимать широкий спектр устройств, привязанных к счету пассажира. Сегодня Комитет по транспорту решает этот вопрос для всего городского транспорта.

– Периодически поднимается вопрос отказа от жетонов. Как вы относитесь к такой перспективе?

– Я не сторонник полного отказа от жетонов. С одной стороны, как средство оплаты проезда это уже анахронизм, а с другой – затрат на оборот жетона не так много. К тому же это бренд нашего метрополитена. Что же касается статистики, то, по данным за сентябрь 2020 года, 7 процентов пассажиров петербургского метро оплачивали проезд жетонами, 7,5 процента – по банковским картам, включая мобильные устройства. Остальные использовали проездные билеты, в том числе единый электронный билет.

– Сейчас жетоны проходят дезинфекцию?

– В обороте находится более 8 миллионов жетонов. Ежедневно мы выполняем все операции по их дезинфекции. Это выгрузка из турникетов и пересчет в кассах с первичной дезинфекцией, доставка на склад и обработка обеззараживающими составами с последующим кварцеванием помещений. Затем еще 14 дней жетоны хранятся на складе, после чего их возвращают на станции.

– Новые станции вводят не так часто, как хотелось бы. К новому участку Фрунзенско-Приморской линии возникают вопросы по качеству строительства. И тут еще один вопрос от читателей: когда запустят траволаторы на станции «Проспект Славы»?

– С Дирекцией транспортного строительства у нас заключено соглашение о временной эксплуатации станций. По этому документу коллеги обещали устранить все недостатки, зафиксированные в актах, над чем сейчас и работают. Но пока запустить некоторые устройства, в том числе траволаторы на «Проспекте Славы», не представляется возможным. Во-первых, потому что после длительного простоя нужно вновь получить заключение экспертизы. Она должна разрешить запуск оборудования с пассажирами. Надеюсь, что в ближайшее время эта проблема разрешится.

– Вы часто спускаетесь в метро? Какая станция ваша любимая?

– Я довольно часто езжу в метро, ведь там никогда не бывает пробок. А любимая станция – «Петроградская». Когда-то давно я приехал туда и обратил внимание на панно с изображением молодого человека и девушки. Оно очень красивое, лаконичное и как бы устремлено в будущее.

– В этом году Петербургский метрополитен отметит 65-летие. Правда ли, что готовится к открытию экспозиция ретротехники?

– Да, она откроется в депо «Южное». Этому событию предшествовала огромная и сложная работа по восстановлению исторической техники. Были привлечены сотрудники, которые в свое время работали с этими вагонами, изучены архивные документы, собрана информация, которая послужила основой для восстановления подвижного состава. Затем началась работа по скрупулезному восстановлению исторического облика этих подвижных единиц. Но одной из самых сложных задач стала транспортировка этих вагонов из разных депо по действующим линиям в депо «Южное». Кроме прочего на экспозиции будет представлена и спецтехника, которая также вызывает большой интерес.

К юбилею метро мы подготовили еще несколько подарков. Во-первых, это тематический состав «Эпохи метро». Интерьеры вагонов этого состава будут украшены изображениями, фотографиями, документами, узнаваемыми цитатами, кадрами фильмов и прочей информацией, создающей атмосферу периода с 1955 по 2020 год. С 15 ноября этот состав будет перевозить пассажиров по Линии 3.

Ну и, по сложившейся традиции, метрополитен выпускает коллекционные жетоны. Серия из шести жетонов в блистерах будет посвящена начальникам метрополитена с 1955 по 2020 год и один жетон в блистере – юбилейный – «65 лет Петербургскому метрополитену».

Закрыть