Столичные власти всерьез заговорили о закрытии единственной в стране монорельсовой дороги. Департамент транспорта Москвы вскоре запустит голосование, чтобы каждый горожанин мог высказаться, стоит ли сохранять этот вид транспорта. Эксперты же давно уверены, что не стоит, а в Петербурге его даже не надо строить. Почему история с монорельсом зашла в тупик, разбирался «Петербургский дневник».

Опрос и здравый смысл 

В пресс-службе мэрии Москвы сообщили, что опрос будет проходить на специальном разделе Единого транспортного портала.

«Мы запустим голосование в ближайшее время, перечислим все «за» и «против», чтобы жители столицы могли сделать осознанный выбор. Окончательное решение мы примем, исходя из результатов опроса и здравого смысла», – сообщили в пресс-службе Департамента по транспорту Москвы.

Транспортный инженер компании OTS Lab, эксперт Института дизайна и урбанистики НИУ ИТМО, а также постоянной комиссии по городскому хозяйству петербургского Законодательного собрания Дмитрий Баранов не удивлен тем, что московские власти думают отказаться от монорельса.

«Это изначально был исключительно имиджевый проект без качественной экономической проработки. Когда-то такой вид транспорта казался чем-то футуристичным, однако по итогу просто не выдержал конкуренции с привычными видами транспорта», – сказал он.

Слова эксперта подтверждает и статистика. Если в 2014 году, по данным московского метрополитена, монорельс перевез 5,6 миллиона пассажиров, то за 2016 год – всего 3 миллиона. Причиной снижения пассажиропотока стал запуск Московского центрального кольца и открытие трёх новых станций Люблинско-Дмитровской линии метро. В 2019 году монорельсом воспользовалось всего полтора миллиона человек. Отдельным испытанием для монорельса стала самоизоляция 2020 года, когда все виды транспорта ощутили резкое падение пассажиропотока.

Дмитрий Баранов добавил, что у московского монорельса были и технические проблемы.

«Столичный монорельс двигался очень медленно, что также не добавляло ему популярности. То есть сама технология банально не проработана», – сказал эксперт.

Развлекательный транспорт 

Первый монорельс появился в 1820 году. Но в России в качестве общественного транспорта он практически нигде не прижился. В Европе и Северной Америке количество монорельсов можно сосчитать по пальцам, как правило, они соединяют города с аэропортами или железнодорожными вокзалами.

Однако в некоторых странах Азии монорельс все еще считается перспективным видом транспорта. Особенно хорошо он прижился в Японии, где монорельсы проложены в восьми городах – это больше, чем где-либо.

«В Японии изначально делали ставку на этот вид транспорта и конкретно под него создавали обширную инфраструктуру. Там и градостроительные условия способствуют развитию этого транспорта: плотная застройка, нормы, позволяющие прокладывать транспортные линии близко к домам. В России, где прекрасно развита трамвайная инфраструктура, монорельсы строить бессмысленно, так как это сложнее и дороже», – добавил Дмитрий Баранов.

Эксперт уверен, что в Петербурге монорельс также не станет популярным.

«Не думаю, что монорельс будет уместен в Петербурге ровно по тем же причинам, по которым он не прижился в Москве. Плюс в центре города монорельс прокладывать нельзя, так как это нарушит архитектурный облик Петербурга, а на периферии он проиграет всем остальным видам транспорта. Строить трамвайные пути у нас и быстрее, и дешевле», – уверен Дмитрий Баранов.

Эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин считает, что монорельс хорош только как объект развлекательной инфраструктуры.

«Это нишевый транспорт, дорогой и в строительстве, и в эксплуатации. Трудно сказать, где доходы от него будут превышать все издержки, кроме каких-то развлекательных проектов, мне лично ничего в голову не приходит. В Петербурге же надо развивать существующие виды транспорта», – сказал он.