Электрички станут городским видом транспорта. Об этом заявил Александр Беглов на встрече в ОАО «РЖД». «Петербургский дневник» спросил у экспертов, что нужно городу для того, чтобы железнодорожный транспорт догнал по популярности метро.

Со скоростью «Сапсана»

Железнодорожная дорога может стать основой транспортной системы города. На итоговом заседании правления ОАО «РЖД» Александр Беглов заявил, что за прошедший год Петербург сделал осознанный выбор в пользу ее развития, в том числе в сфере городских пассажирских перевозок. Это один из самых перспективных сценариев для Северной столицы.

Александр Беглов подчеркнул, что сотрудничество с «РЖД» очень важно для города, и оно «успешно развивается со скоростью «Сапсана».
«Мы начали действовать. В первую очередь, подписали соглашение с «РЖД» о развитии железнодорожного транспорта. Оно дает большие перспективы – это вывод грузового транспорта, инвестиции. На первом этапе «РЖД» вложит около 90 миллиардов рублей за 6 лет и около 500 миллиардов до 2030 года», — сказал Александр Беглов.

По его словам, грузовые перевозки выведут из черты города, запланирована реконструкция Московского и Витебского вокзалов, транспортно-пересадочного узла «Удельная». Кроме того, за шесть лет «РЖД» примет участие в реконструкции девяти путепроводов. Александр Беглов подчеркнул: развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла невозможно без Ленинградской области.

В сентябре этого года перевозчик представил городскому правительству первый этап концепции развития инфраструктуры для организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок. Он предполагает модернизацию пересадочных узлов, подведение железной дороги к крупнейшим транспортно-логистическим центрам и аэропорту Пулково, а также создание железнодорожных грузовых обходов. Сейчас идет работа над вторым этапом концепции со сроком планирования до 2030 года.

На пять с плюсом

«Петербургский дневник» спросил у экспертов, как железная дорога может стать основой транспортного каркаса города.

«Сама идея введения электрички в тело города – прогрессивная. Еще 50 лет назад ее обсуждали немецкие, французские, советские транспортные планировщики. Первый такой опыт – интеграция парижского RER А (линия городских электричек) с метрополитеном. В Европе это не редкость. Московское центральное кольцо (МЦК) – это первый российский опыт, и он поехал по стране», — рассказал профессор НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин. 

По его словам, МЦК успешно работает третий год. За основу взята линия, существующая более 100 лет, ее реконструировали и закупили новый подвижной состав.

«После реконструкции по старому имуществу железной дороги была сделана новая кольцевая ветка. Это был масштабный инвестиционный проект с участием города и «РЖД», а дальше стояла очень непростая задача – интеграция кольца с транспортной системой. Это было сделано. И по тарифам – проезд по МЦК можно оплатить любым билетом, который люди используют в метро. Правда, еще не везде удалось сделать пересадочные узлы такие, как в подземке, но если переходишь по земле, второй раз платить не надо. Но большинство станций имеет сплошные переходы», — рассказал Михаил Блинкин.

По его словам, пассажирского движения по МЦК раньше не было, сейчас москвичам, чтобы добраться с одной периферии на другую, не нужно заезжать в центр города. Это один из главных плюсов движения по кольцу.

«Второй проект – это Московский центральный диаметр (МЦД). Он только что запущен, здесь та же самая идея внедрения электрички в тело города, но здесь пока все в стадии отладки. По этим диаметральным маршрутам люди ездили и раньше. Думаю, что в течение ближайших месяцев все будет работать», — добавил Михаил Блинкин.

Эксперт подчеркнул, что проекты уровня МЦК очень трудные и дорогие, требующие огромных инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав.
«Все должно быть сделано на пять с плюсом, иначе горожане не поедут», — пояснил Михаил Блинкин. 

Единый тариф

Эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин подчеркнул, что в отличие от Москвы в Петербурге электричка пока не интегрирована в городской транспорт.

«Более-менее на него похожи Пушкинская и Петергофская линии, где относительно небольшой интервал в движении. Но, например, линия из Девяткино могла бы работать совершенно по-другому и снять нагрузку с метро. Но на этом «плече» электрички курсируют с очень большими интервалами, и в качестве городского транспорта их никто не рассматривает», — отметил Владимир Валдин.

По его словам, для успешной работы у пассажирского сообщения должен быть приоритет над грузовым. Если товарный транзит выведут из центра города, то электрички можно без проблем использовать как городской транспорт. «Это намного дешевле, быстрее и эффективнее, чем строить метро», — добавил Владимир Валдин.

Кроме того, городу придется поработать над тарифом, он, по словам эксперта, должен быть таким же, как и на всем общественном транспорте, работающим в пределах города. А на дальние расстояния он может быть и зонным.