Трамвай на водородном двигателе, да еще разработанный, построенный и внедренный в одном городе, без привлечения сторонних инженеров и конструкторов, может прославить Санкт-Петербург. Водородный движок экономичный, автономный и не несет опасности для природы. Не секрет, что водорода из-за его взрывоопасности когда-то очень боялись – но за сто лет ученые научились обуздывать его гремучие свойства.

Автомобили с водородным двигателем в серийное производство так и не запустили. ФГУП «Крыловский государственный научный центр», точнее – его филиал «ЦНИИ СЭТ» начал сразу с трамвая. В четверг в трампарке на Московском проспекте был представлен макет нового водородного трамвая – в натуральную величину, на базе распространенной модели ЛМ68Н2. Сейчас эта модель по прозванию «Машка» считается ретротрамваем и катает горожан и туристов по центру. Один из составов перевезли в трампарк в депо для состарившейся техники и начали устанавливать на нем водородный движок.

В сентябре новый транспорт пройдет плановые испытания, и, если они окажутся успешными, новинку могут запустить в серийное производство. Разумеется, для этого требуется помощь в создании полноценного опытного образца, а не макета, и тут производители очень рассчитывают на врио губернатора Александра Беглова. Производители трамваев, которые могут заинтересоваться новинкой, известны: это «Уралвагонзавод», Усть-Катавский вагоностроительный завод, Невский завод и завод в Белоруссии. Смета на его строительство не определена: очень вероятно, что внедрить новинку удастся только в рамках государственно-частного партнерства, но пример «Чижика» показывает, что от такого партнерства город может выиграть.

Зато посчитано, сколько Петербург на таком трамвае может сэкономить. Его преимущество – наличие рельсов, но отсутствие контактной сети. Соответственно, трамваю не нужны тяговые подстанции (120 миллионов рублей каждая), кабель (8-9 миллионов за километр) и ток. Водород планируется получать из природного газа, и экономия составит до 30-50 процентов – если водородные трамваи пустят по уже существующим направлениям. И до 60 процентов – если такой трамвай закупят для новой, еще не существующей линии, на которой удастся неплохо сэкономить из-за отсутствия контактных проводов.

Новые линии рано или поздно свяжут город с Сертолово, Сестрорецком, Славянкой, а потом очередь дойдет до ближайших райцентров. А переоборудовать уже имеющиеся трамваи на водородные двигатели никто и не будет: это экономически неэффективно. Мало того: ту «Машку», в которой водородный движок установят для тестов, также перестроят обратно под электричество, когда испытания закончатся.

Игорь Ландграф, заместитель директора ЦНИИ СЭТ, отметил, что в Японии, Китае, Германии и Англии водородные поезда начали эксплуатировать несколько лет назад, и уже убедились в их безопасности. «Даже если водородный баллон по каким-то причинам даст течь, водород не взорвется, а выйдет наверх и развеется. Внешне это будет выглядеть как ядерный гриб – но без радиации», – отмечает Ландграф.

Как и в газовых автобусах, баллоны с водородом будут установлены на крыше – чтобы взрывная волна (есть все-таки одна миллионная вероятность, что взрыв произойдет) ушла вверх, не задев пассажиров. В то же время автобус на бензиновом двигателе, попав в серьезное ДТП, может вспыхнуть как свечка. О том, что водородный транспорт имеет для страны приоритетное значение, извещает президентский указ № 899 «Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации».

Аккумуляторные установки с литий-ионными элементами все давно воспринимают как должное. А какие преимущества у аккумулятора на водороде? Игорь Ландграф называет литиевый аккумулятор. Из него можно выпустить ток (поток электронов). Но рано или поздно электроны перестанут туда поступать. Водородный топливный элемент не только тратит, но и сам продуцирует энергию. Элемент создает суперконденсатор – дополнительную батарейку, которая дает очень мощный импульс, но на очень короткое время (менее 1 минуты). Этой вспышки хватает, чтобы трамвай тронулся с места (далее движок будет работать в обычном, не импульсном режиме). При торможении энергия возвращается в суперконденсатор. Все это образует, конечно, не вечный двигатель, но возобновляемый поток энергии, который не требует затрат на топливо, если не считать замены водородных баллонов. Как ожидается, один трамвай будет потреблять на каждые 15 километров восемь 40-литровых баллонов (с учетом того, что водород закачивается под давлением 150 атмосфер, баллоны будут небольшие). 15 километров – стандартный трамвайный маршрут по городу. А замену баллонов можно проводить на конечной станции, и займет это от силы семь минут.

Кстати, как отметил начальник Службы технической политики «Горэлектротранса» Сергей Китаев, в день обычный трамвай успевает пройти около 150 км, но если даже электробусу для подзарядки требуется минимум одна ночь, то более тяжелый трамвай на автономном двигателе не сможет существовать никогда.

Добавим, что Александр Беглов идею проекта уже поддержал, ознакомившись с ней в июне на региональной инновационной площадке РЖД.