«На участке от Невы до Балтийской линии железной дороги требуется построить десять мостов, столько же дамб, большое количество широких труб, связывающих отдельные отрезки канала. Планируется, что на строительство канала, включая земляные работы и инженерные сооружения, потребуется около 35 миллионов рублей (в масштабе цен 1961 года)», – так описывали задачу в статье «Каким должен быть Южный Обводный канал?» кандидаты архитектуры В. К. Свешников и Н. А. Яковлев.

Когда оказываешься на бульваре Красных Зорь в Невском районе – испытываешь странное ощущение. С северной стороны на эту широкую улицу с обширной зеленой зоной посередине выходят парадные фасады эпохи сталинского неоклассицизма. Почему архитекторы решили развернуть в эту сторону «лицо» квартала? Чем так важен был этот, казалось бы, непарадный бульвар в новостройках? Ответ находится, когда начинаешь рыться в архивах. Довольно быстро узнаешь, что бульвар – это вовсе никакой не бульвар, а зарезервированная под строительство Нового Обводного канала территория.

Широкий, протяженностью в 17 километров, канал должен был начаться у моста Володарского, каким-то образом «нырнуть» под сортировочную станцию московского направления, затем повернуть на северо-запад под углом в 45 градусов и по нынешней Бассейной улице (тогда еще улица Турку в топонимическом плане составляла с ней единое целое) дойти до речки Красненькой, влиться в нее и в одном с ней русле дошагать до Финского залива.

В ленинградских проектах Новый Обводный канал стал появляться в 1930-е годы. Однако краевед Денис Шаляпин рассказывает, что идея такого канала существовала и раньше. Существовала, но так и не воплотилась.
«На карте Петербурга 1792 года обозначен некий «Выгонной каналъ», - рассказывает Денис. - На картах 1835 и 1838 годов вновь появляется странный объект, обозначенный как «Прожект, утвержденный Государ. Императ. в 1834 год вырыть канал. Прожект новому каналу». Этот «новый канал» начинается от Невы и уходит на юго-запад примерно по трассе будущей ул. Книпович, пересекает Волковку немного ниже теперешнего Второго Волковского моста, откуда поворачивает в направлении Московского проспекта, пересекая его немного южнее Московских ворот».

Трассировка, как мы видим, существенно отличается от той, что была взята на вооружение в советское время. Правда, и город за сто лет успел сместиться на юг.

Проект именно Нового Обводного стал появляться на картах в конце 1930-х годов. Об этом рассказывает руководитель проекта «Несбывшийся Ленинград» Михаил Крайнов. Сам он – гуру нереализованных советских проектов. Дома у него библиотека из сотни томов на архитектурную тему – большое поле для анализа.

«Первое упоминание о канале появляется в Генеральном плане Ленинграда 1935 года. К довоенным планам возвращаются в 1948 году. Архитектор Баранов пишет в том же году в своей книге «Архитектура Ленинграда»: «У южной границы Парка Победы пройдет Южный обводнительный канал». Все 1950-е годы канал присутствует в проектах развития города, его изображают на картах, в книгах и журналах. В генплане 1966 года он появляется в последний раз. Получается, идея канала существовала во многих технических документах около трёх десятков лет», – рассказывает Крайнов.

«В конечном итоге проработки этого вопроса было принято, что не должен быть канал судоходным, т.к. в противном случае это приводило к неоправданно резко увеличенным размерам выемок и глубин канала, усложняло решение мостов на канале и в особенности тоннелей под существующими железными дорогами Октябрьской, Витебской и Балтийской, в то время как сам канал имел бы ничтожное транспортное значение для грузовых перевозок в пределах города и для пассажирских перевозок не имел бы никакого значения», - писали в пояснительных записках к Генплану 1948 году.

Третья функция возможного канала была связана в том числе и с канализацией: выводить стоки от промышленных предприятий в районе порта. А четвертая – эстетическая. Город отступал от воды, и Ленинград не хотел уступать статус Северной Венеции.

Зачем же этот канал вообще был нужен? Здесь можно назвать четыре функции, которые с разной степенью адекватности этот канал мог выполнять.

Вот что писали о канале в Генплане 1935 года: «Намечаемый новый речной канал в Ленинграде по трассе от Ленинградского порта до Невы, выше Кривого Колена имеет своей задачей обслуживание внутри-городских грузовых и пассажирских перевозок, отвода ливневых вод, осушение местности и т. д.».

То есть предполагалось, что Новый Обводный канал даже поможет защитить город от наводнений. В то время физика возникновения этого явления еще была не до конца проработана. Лишь позже стало понятно: сколько каналов ни рой – от наводнений они не спасут.

Вторая роль – транспортная, хотя идею судоходности канала отмели достаточно быстро. Сделать развязки с железнодорожным полотном и сортировочными станциями для судоходного канала – задача практически невыполнимая.

До войны к строительству нового канала только примерялись. Но здесь возникала масса сложностей.

Приходилось учитывать, что трасса канала проходила по заболоченной территории, не было подъездов к месту строительства и глубина канала должна была быть 12 метров, а иногда и больше. «Все это создавало практически неразрешимые на тот момент сложности, так что выгоды от сокращения пути не могли компенсировать затраты на строительство. Использование канала как канализационного коллектора на то время было не актуальным», - говорит заместитель главного инженера по организации строительства и архитектуре АО «Ленгидропроект» Владимир Киселев.

Добавлял сложностей и перепад высот. В «Ленгидропроекте» отмечают, что перепад Невы от предполагаемого места выхода канала из реки до уровня воды в заливе в месте впадения канала составляет ориентировочно 0,6-0,8 м. Вместе с тем отметка поверхности берега в районе входа канала сегодняшнее место угол Бабушкина и Красных Зорь составляет 6 метров. Из-за этого в одном из проектов даже планировались строить на канале шлюзы.

После строительства Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского и других каналов появилась техническая возможность его строительства. Но тут начинается война. Потом – восстановление страны. Затем стартует массовое жилищное строительство. В середине 1960-х годов новостройки вплотную подступают к трассе, на которой должен появиться канал.

«В конце 1960-х годов строительные и проектные организации приобрели необходимый опыт проектирования и строительства, так что строительство подобных каналов могли в тот период осуществиться в оптимальные сроки. Однако усложнилась трасса строительства. Кроме того, доля перевозок водным транспортом резко снижается в процентном отношении с железнодорожным и автотранспортом. Строительство канала становится нерентабельным», - рассказывает Киселев.

В последний раз в Генеральном плане развития Ленинграда Новый Обводный канал появляется в 1966 году. А в 1969 году выходит статья в журнале «Строительство и архитектура Ленинграда», авторы которой уже не восхваляют проект, а выражают опасения, что в сегодняшних условиях канал не может быть построен.

Общий смысл статьи сводится к тому, что со строительством канала город «опоздал». Застройка у его берегов уже практически сложилась. Кроме того, авторы удрученно говорят о том, что она получилась не «цельной», а «фрагментарной» и делают вывод: в том виде, в каком канал представлен в Генплане города 1966 года, он Ленинграду не нужен.

Авторы статьи В.К. Свешников и Н.А. Яковлев, ставя в заглавие статьи вопрос «Каким должен быть Южный Обводный канал?» отвечают на него: «Похоже, что никаким».

Видимо, с этим тезисом согласились и в Смольном. Поэтому проект строительства канала тихо завернули.

«Этот проект был во многом фантазийным. От генплана к генплану менялась его функциональность, назначение. И если в довоенное время построить «в чистом поле» канал еще теоретически было возможно, то спустя двадцать лет, стало понятно, что построить канал не удастся. Слишком много инженерных проблем пришлось бы решать», – считает Крайнов.

По сути, из-за войны было упущено время, когда строить канал было возможно. А потом его время ушло. Как в целом вместе со смертью Сталина ушло время мегаломанских проектов, а Новый Обводный канал был все же продуктом своего времени.

Поэтому сейчас мы можем только воображать себе, каким был бы наш город, если бы вместо бульвара Красных Зорь и улицы Турку появился широкий, полноводный канал, о котором столько лет мечтали советские архитекторы.

Текст: Антон Ратников, верстка: Ксения Ахметжанова 

Слушать подкаст «Городовой»: Михаил Крайнов о проекте строительства Нового Обводного канала