В конце XIX века в Петербурге началось формирование отечественного военно-воздушного флота. Первые конструкторы и пилоты искали лучшие решения, чтобы обрести возможность оторваться от земли и завоевать небо. Как и на заре российской авиации, сегодня петербургские авиаизобретатели среди первых в инновациях воздушных судов.

В 1885 году на артиллерийском полигоне Волково Поле была сформирована кадровая военная команда воздухоплавателей. Это первое в русской армии регулярное подразделение под руководством поручика Александра Кованько готовило военных воздухоплавателей и проводило военные учения с использованием аэростатов. Можно сказать, что именно тогда в Петербурге был основан отечественный военно-воздушный флот.

В апреле 1887 года Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк. Сегодня рядом с поглощенным городом полигоном располагается одноименная железнодорожная станция и музей авиации и воздухоплавания.

Ход истории

Уже в октябре 1885 года с Волкова Поля был совершен первый перелет на аэростате военных воздухоплавателей. Тут же появился первый в стране ангар-эллинг, прозванный «конюшней для шаров».

«На тот момент военный воздушный флот отставал от Европы примерно на 10-15 лет, но последующие годы показали изобретательность и отвагу наших авиаторов и конструкторов», – рассказал директор и основатель музея авиации и воздухоплавания Игорь Токарев. Он подчеркнул, что парк на Волковом Поле стал первым учебным заведением воздухоплавателей. В 1910 году его переименовали в Офицерскую воздухоплавательную школу, а чуть позже открыли при учебном заведении авиационный отдел. Воздухоплаватели оставались на Волковом Поле, а для авиаторов на петербургской земле были созданы первые в России аэродромы: Гатчинский, Корпусный и Комендантский.

«На заре становления отечественной авиации практически все были увлечены полетами. В выходные аэродромы, где проходили показательные полеты, были полны людей», – добавляет Игорь Токарев.

Новая веха

В экспозиции музея представлены уникальные фотографии. Например, карточка газодобывающей станции, которая использовалась во время Русско-японской войны для наполнения аэростатов газом, или снимок известного авиаконструктора Игоря Сикорского рядом с первым в мире коптером.

По словам Игоря Токарева, к марту 1913 года на Комендантском аэродроме была завершена сборка первого в мире многомоторного самолета «Гранд» конструкции Сикорского, позже названного «Русский витязь». Своими размерами летательный аппарат вдвое превосходил все, что было создано в самолетостроении на тот момент. С размахом крыла 27 метров и взлетной массой в 3 тонны, «Гранд» открывал новую страницу авиации.

Правда, первый «Русский витязь» просуществовал недолго, в сентябре 1913 года на конкурсе военных самолетов у пролетающего над ним «конкурсанта» отвалился двигатель и частично разрушил самолет. Восстанавливать его не стали, сконцентрировавшись на следующих, более мощных моделях.

«Русский витязь» показал, что теперь Европа оказалась в отстающих. Самолет не просто летал, по нему можно было передвигаться, на борту был даже буфет, а во время полета можно было осматривать окрестности с удобного балкона», – рассказывает Игорь Токарев.

Первым делом самолеты

В экспозиции музея также есть более 10 восстановленных самолетов. Например, первый серийный истребитель Российской империи С-16. На истребители уже устанавливалась механическая система синхронизации стрельбы.

«Как только винт попадал в зону стрельбы, спусковой крючок отжимался, пулемет на долю секунды замолкал, исключая попадание в винт, – говорит Игорь Токарев. – На более ранних версиях вооруженных пулеметами машин делали металлические накладки на винт. При попадании в накладку пуля отскакивала, в среднем около трети боекомплекта уходило в молоко».

Еще один из экспонатов музея, самолет Pietenpol, участвовал в съемках российского фильма «Елки 1914».
   
Также в музее хранится несколько инновационных разработок петербургского авиаизобретателя Рудольфа Колокольцева. По словам Игоря Токарева, конструкция самолета, любовно прозванного «Бабочкой», позволяет избежать сваливания в плоский штопор. Если военные самолеты способны выйти из этого положения за счет сверхмощной силовой установки, гражданские суда в такой ситуации обречены. Как, например, случилось в 1985 году с Ту-154, рухнувшим под Учкудуком.

Дирижабли снова в бою

Еще один петербургский изобретатель, который много лет занимается проектированием летательных аппаратов, Володар Бирюлев, не первый год сражается за судьбу дирижаблей. Речь идет не о медлительных пожароопасных махинах из прошлого, а о возможном будущем как минимум грузовой авиации.

Занимаясь концепцией модернизации дирижаблей более 20 лет, исследователь пришел к выводу, что лучшая форма для дирижабля – дискообразная. Она позволит снизить лобовое сопротивление воздуха и увеличит маневренность. Этакая летающая тарелка сможет перевозить сотни тонн груза и приземляться практически на любую поверхность. По словам изобретателя, те же вертолеты имеют ограниченный потолок высоты и не могут, скажем, приземлиться в высокогорье, чтобы доставить важный груз.

К слову о перевозке грузов. Самый крупный в мире самолет Ан-225 «Мрия» может взять на борт чуть более 200 тонн груза, потенциально дирижабли способны брать в разы больший вес. При этом, как отмечает Володар Бирюлев, современный дирижабль вовсе не обязан быть тихоходным судном, за счет композитных материалов и двигателей он сможет разгоняться до 350-400 км/ч. Причем исследователь уверен, что конструкционные материалы XXI века позволяют вплотную заняться давнишней мечтой дирижаблестроителей – созданием вакуумного дирижабля.

При создании вакуума в камере дирижабля возможно увеличение его грузоподъемности более чем на треть относительно дирижаблей, наполненных гелием.

«Дальнейшее развитие авиации и беспилотников вряд ли позволит использовать крупные дирижабли повсеместно. В то же время дирижабли экономичны и обладают высокой грузоподъемностью, что делает их интересным транспортом для перевозки грузов на большие расстояния, например на обширных северных территориях России», – отметила Елена Будрина, руководитель программы «Инновационные транспортные технологии» Университета ИТМО.

«На первых самолетах нередко что-то отваливалось, в полете мог заглохнуть двигатель. Большинство этих поломок устранялись в воздухе. Методом проб и ошибок конструкторы искали наиболее подходящие конструкции», — Игорь Токарев, директор Музея авиации и воздухоплавания.