На фоне разговоров о возможном переносе сроков открытия продолжения Фрунзенского радиуса на 2019 год петербуржцы все больше задаются вопросом: почему в советскую эпоху новые станции открывались регулярно, а сегодня, если и строятся, то непременно с какими-то проблемами? Отчего представители когда-то одной из самых востребованных и высокооплачиваемых строительных профессий сегодня вынуждены добиваться оплаты своего труда и ожидать сокращений?

Можно объяснять происходящее нехваткой финансирования, сравнивать петербургский бюджет с московским, говорить об особенностях грунтов Северной столицы, и все это будет справедливо, но не даст полной картины происходящего и понимания положения, в котором сегодня оказались метростроители. Эксперты считают, что искать истинную причину нужно в современном подходе к развитию метро.

Сегодня подземку в Петербурге строят по тому же принципу, что и любой другой объект. Существует перспективная схема метрополитена, и когда у города появляются средства, их выделяют на конкретные станции. Деньги идут непосредственно на проектирование и строительство. Но этого недостаточно – необходимо финансировать и саму отрасль метростроения. И под отраслью в данном случае нужно понимать и науку, и образование, и производство.

«В советское время каждое крупное строительство, тем более строительство метрополитена, обязательно содержало в смете строчку на научные исследования», – вспоминает Александр Ледяев, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Университета путей сообщения.

Соглашается с этим и руководитель ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов: «Все, что было присуще жизнедеятельности строительной организации, было осмечено: это и техника безопасности труда, и производственная безопасность, и повышение квалификации и допобразование, это НИОКРы и научные разработки. Сегодня про все это просто забыто. Но если научные исследования и повышение квалификации должны идти из прибыли, а не из сметы, то как мы можем говорить о поддержке вузов и профессионального образования? Когда государство поддерживало профессиональное образование через сводно-сметный расчет и эти деньги через организации шли в том числе и в науку, то у нас развивалась наука. Смета – инструмент управления очень многими процессами, не только заработной платой, не только развитием конкретного предприятия, но это и социальная сфера, это гуманитарная сфера, это культурная сфера. Однако мы видим, что этот важный инструмент поддержки государством не используется».

Научная база в свое время позволила метростроителям преодолеть размыв и создавать уникальные по характеристикам объекты. Сегодня невнимание к ее развитию уже привело к засилью иностранного проходческого оборудования в метростроении – в отсутствие финансирования производство отечественного проходческого оборудования угасло. Справедливости ради скажем, что сейчас производство отечественной техники понемногу возрождается «Метростроем»: предприятие профинансировало создание ряда механизмов тульским Скуратовским заводом. Но этот частный пример импортозамещения вряд ли сможет составить серьезную конкуренцию иностранным производителям.

Еще одна важная составляющая метростроения – производственная база. Строительство метро в этой части принципиально отличается от других направлений. Работа этого сектора напрямую связана с технологическим циклом строительства, в соответствии с которым возникает потребность то в одних, то в других материалах и оборудовании. Обеспечение строительства должно работать как часы, поэтому «Метрострой» с первых же лет работы создал собственную автономную производственную базу: высококачественный бетон, различные железобетонные конструкции и многое другое изготавливается на заводах «Метростроя». Однако неритмичность финансирования строительства метрополитена осложняет предприятию задачу поддержания собственных производственных мощностей, не говоря уже об их модернизации.

Крайне негативно на сегодняшнее положение строительной отрасли влияет система ценообразования. Расценки, которые закладываются в государственные контракты, опираются не на рыночные цены, а на уже устаревшую федеральную базу. К примеру, заработная плата рабочих, предусмотренная действующими контрактами на строительство метро, составляет от 11 до 30 тысяч рублей. В то же время фактическая заработная плата рабочего-метростроителя составляет 40-65 тысяч рублей в месяц. Образовавшуюся разницу предприятие гасит за счет прибыли и кредитов. Кроме того, существенно сказывается на движении финансовых средств система банковского сопровождения, обязательная для подрядчиков. Проведение платежей, в том числе на заработную плату, в ряде случаев может занимать больше месяца.

Как отмечает Александр Ледяев, метростроители работают в стесненных условиях, они ограничены пространством подземной выработки. Для работы под землей требуется особая подготовка, потому в этой сфере заняты высокопрофессиональные люди – здесь очень многое зависит от опыта. Такой труд должен быть хорошо оплачен, тогда у работника будет стимул оставаться в профессии. Сейчас же система госзаказа попросту выдавливает профессионалов с рынка.

Переломить ситуацию возможно, но только при участии последней составляющей системы – службы заказчика. Как отмечают эксперты, именно она является основой всего процесса строительства. И когда здесь появится понимание того, что без функционирования всех элементов системы мы не сможем говорить о полноценном развитии метростроения, ситуация принципиально изменится.

Эксперты строительного блока бьют тревогу: последние годы уже подкосили рынок, вынудив тысячи компаний покинуть его. Об этом они говорили на круглом столе «Тарифы на заработную плату в строительстве. Нормы и реалии», который состоялся 17 октября в контактном центре Союза строительных объединений и организаций. Накопившиеся проблемы, по мнению всех присутствовавших, требуют принятия незамедлительных решений. Под угрозой находятся не только действующие стройки, но и дальнейшее развитие отрасли. Эти вопросы строители собираются вынести на обсуждение на XIX практической конференции «Развитие строительного комплекса Санкт-Петербурга и Ленинградской области» 1 ноября 2018 года, а также на съезде строителей, который состоится в Петербурге 6 декабря.