Когда речь заходит о строительстве метро, мы представляем себе огромные машины, прокладывающие тоннели под землей. Сегодня они могут делать то, что еще несколько лет назад казалось невыполнимым. Но этими механизмами управляют люди – главная ценность современного метростроения.

Строители метро уверены, что случайных людей в этой профессии нет. Это слишком тяжелая работа, без особых навыков и чувства локтя в ней делать нечего. Изо дня в день трудиться под землей, куда не проникает дневной свет, в тесных тоннелях, где неверное движение может привести к трагедии, — удел сильнейших. Именно такие люди и шли в «Метрострой» в годы сооружения первых станций, такие работают здесь и сегодня.

Вадим Александров, генеральный директор «Метростроя» в 1993-2017 годах: 

«Я пришел в «Метрострой» в 1963-м году. Увидел, как работают метростроители, как люди пашут в забое - отбойными молотками вгрызаются в породу, проходят тоннель и строят его, и радуются. Труд до сумасшествия был сложен физически. Люди отдавали себя всецело, не жалея ничего. Тогда и профессия проходчика была романтикой. Каждый человек, простой проходчик, профессией гордился. Про него говорили: он проходчик, он в шахте работает, под землей».

Впервые в мире, впервые в стране, впервые в истории метростроения – это все о ленинградских метростроителях. Один из них - Владимир Псюк. В 1980-е годы он оказался в числе тех талантливых бригадиров, кто, возглавив комплексную бригаду проходчиков, добился впечатляющих результатов на строительстве подземки.

На стройплощадке станции метро «Ломоносовская» на глазах у представительной делегации из Японии Владимир Псюк собрал тюбинговое кольцо за 12,5 минут. Иностранные специалисты изумленно показывали на циферблат часов, а потом дружно аплодировали.

В 1974 году на строительстве участка от станции «Лесная» до станции «Площадь Мужества» метростроителям пришлось столкнуться с плывуном. Попытки остановить подземные реки не дали результата, водно-песчаная смесь прорвалась в перегонный тоннель и дошла до защитного затвора № 32 у самой границы со станцией «Площадь Мужества». Под землей сложилась чрезвычайная ситуация. Для обеспечения безопасности затвор в конце нижнего тоннеля, обращенном к станции «Лесная», был закрыт и заварен, а массивную металлическую дверь на границе со станцией «Площадь Мужества» плотно закрыли. Грунт заморозили азотом. Владимир Псюк должен был оценить состояние забоя после заморозки. На резиновой лодке он прошел около 500 метров аварийного тоннеля, затем вернулся и произнес: «Точно в сказку попал. Там – подземное царство!». 

Подход к стройке у сегодняшних метростроителей остался неизменным. Алексей Смирнов из СМУ-13, Николай Поплавный и Алексей Назаров из 15-го Управления, руководили бригадами метростроителей на «Беговой» и «Новокрестовской».

«Под землёй ничего не изменилось со времён памятного ленинградцам Размыва. Вода, как и прежде непредсказуема, особенно в процессе земляных работ. На станциях неглубокого заложения «Беговой» и «Новокрестовской», по-настоящему уникальных для Петербурга конструкциях, водная стихия преподносила постоянные сюрпризы. Раз копнёшь, хорошо идёт вроде бы, плотно, два копнёшь – глина становится мокрой, капает с лопаты, три-четыре, и не глина уже под ногами, а вода! Проектировщики из-за экономии иногда отказываются от дорогостоящих технологий закрепления грунта. Особенно, если по результатам геологических изысканий ничто не предвещает беды. Но вот в очередной раз – случилось, и помогла только самоотверженная готовность метростроителей прийти на выручку, невзирая на «разделение труда», - рассказали метростроители.

Николай Александров, генеральный директор «Метростроя»: 

«Строительство метро в Ленинграде началось в 1941-м году. Тогда в арсенале строителей не было технологий, которые позволили бы проходить тоннели в слабых водонасыщенных грунтах. У нас же болото. Поэтому тоннели и станции закладывали на глубине 70-80 метров, в кембрийских плотных глинах. А сейчас мы строим в любых условиях, в том числе на намывных территориях. При строительстве Невско-Василеостровской линии от шелыги (самая высокая точка тоннеля - прим.ред.) свода тоннеля до дна Финского залива оставалось расстояние всего 5-6 метров. Это стало возможно благодаря новому щиту, который может держать давление. Сегодня такие технологии как «стена в грунте» и струйная цементация, позволяют строить на глубине 20 метров. Станции Фрунзенского радиуса, Невско-Василеостровской линии мы сооружали на небольшой глубине с применением еще одной прогрессивной технологии - топ-даун».

Алексей Старков, заместитель генерального директора-главный инженер «Метростроя»: 

«Расстояния между станциями прописаны в нормах проектирования. По нормам каждая станция должна забирать пассажиров с территории радиусом 500 метров. То есть перегон между станциями должен составлять километр».

За границей другие нормы. Там длина перегона в среднем от 300 до 500 метров. В Европе используют другую технологию строительства. Все тоннели проложены в створах улиц, проспектов. Метро строят сверху: закрывают улицу, раскапывают, заливают бетон в конструкции, осуществляют обратную засыпку и после этого пускают поезда. В Петербурге такое строительство невозможно. У нас под каждым проспектом - огромное количество коммуникаций, другие грунты.

«Гипотетически, если изменятся нормы, мы сможем строить станции чаще. Недавно мы выступили с предложением сооружать тоннели и станции с помощью одного щита 12-метрового диаметра. При необходимости к такому тоннелю можно будет без особых затрат и в кратчайшие сроки добавить дополнительную станцию, соорудив ствол для размещения пассажирского лифта или эскалаторного спуска. Сама же станция разместится в объеме тоннеля», - добавил Алексей Старков.

Окончание работ практически всегда жёстко закреплено в календаре. А вот начало строительства зачастую запаздывает. Причины разные: от отсутствия высвобожденных территорий до разнообразных коллизий с конкурсными процедурами по выбору подрядчиков на проектирование или строительство. В результате стройку, на которую проектом отводилось пять лет, приходится завершать в три года.

Алексей Старков, главный инженер «Метростроя»: 

«Вот определили площадку, здесь будет станция. Чтобы попасть под землю, надо построить шахту - вертикальный ствол называется. Сначала надо защитить будущий ствол от попадания воды. Для этого грунт замораживают: по периметру ствола бурят скважины глубиной 50 метров, вплоть до кембрийских глин. В скважины опускают пластиковые трубы и закачивают в них воду с солями - рассол. Это как антифриз у водителей, не замерзает при минусе. Затем установки на поверхности начинают гонять эту холодную воду по кругу, как морозилка. За 2 месяца грунт замерзает. Дальше берем экскаватор, отбойный молоток и начинаем копать. Дошли до нижней отметки – начинаем строить горизонтальный подходной тоннель. Он ведет к будущей трассе метро, по которой пойдут поезда.

Рабочие шаг за шагом отбойными молотками вырубают грунт. Каждый шаг – три операции. Разработали грунт на метр, смонтировали по периметру тоннеля железобетонное кольцо. Затем в зазор между грунтом и кольцом нагнетают специальные растворы, уплотняющие и гидроизолирующие. Потом все по новой - разработка грунта, монтаж кольца, нагнетание. Ближе к трассе делают помещение – камеру. В ней монтируется проходческий щит. И этот щит, комбайн, уже начинает проходку тоннеля.

Самое сложное, когда мы выходим тоннелями на поверхность, то есть поднимаемся выше сухих кембрийских глин. В метро «Рыбацкое», например, в забое специально создавали избыточное давление, чтобы вода не шла в тоннель. Сначала готовились к выходу в забой в шлюзовой камере. Заходили, задраивались, и в камере постепенно увеличивалось давление. В одну сторону шлюзовались мы, как правило, минут 20, а вот обратная шлюзовка шла, где-то 1,5 часа».

Борис Совков, главный маркшейдер «Метростроя»: 

«Точность сбойки, то есть соединения, тоннелей в метростроении очень велика. Допустимое отклонение – плюс-минус 50 мм. Это точнее, чем при строительстве горных шахт. Мы работаем так.
Сначала город определяет, где он хочет построить метро, дает нам точки. Мы заранее, еще на поверхности, выстраиваем плановую высотную сеть. По GPS, через спутники определяем координаты будущих тоннелей метро.

Вот у нас есть две точки: начало и конец. В одной начинаем проходку, в другой - заканчиваем. Или с двух сторон начинаем, а где-то посередине встречаемся. Мы вычисляем координаты этих точек на карте или на плане. Дальше наша задача - опустить эти координаты под землю. Под землей GPS не работает, он работает только наверху. Под землей мы измеряем углы тахеометрами – это более современный теодолит. Грубо говоря, теодолит вместе с калькулятором.

Спустили точки, потом вычисляем угол, задаем направление и идем. Примерно так же, как ведут корабли в море или подводные лодки.

Чтобы избежать случайных ошибок, все работы выполняются двумя независимыми исполнителями, а иногда и тремя. И, соответственно, разными приборами. Я проверяю и расчеты, которые ведут маркшейдеры, и опускаюсь вниз, чтоб воочию увидеть строительство».

Из рассказов метростроителей становится понятно, что без людей, настоящих профессионалов своего дела, станции и тоннели не появились бы. Даже техника, которая сегодня строит метро, тоже появляется благодаря людям - механикам, электрикам, гидравликам и многим другим специалистам. Они не идут на поводу иностранных производителей, а внедряют в отечественное тоннелестроение отечественные механизмы.

Например, оборудование для метростроения производят на Скуратовском заводе в Туле. Средства малой механизации, а также различные тюбингоукладчики, клети для оборудования рабочих стволов, рабочий подвижной состав - вагонетки и многое другое, изготавливаются в Управлении механизации «Метростроя».

Тюбинги – это железобетонные блоки, в которые «одеваются» тоннели, также производятся петербургскими метростроителями. А в последние годы они наладили собственное производство пассажирских эскалаторов и траволаторов.

Проектируют механизмы тоже сами. Этим занимается компания «Метрокон», входящая в «Метрострой».

Технологии позволяют облегчить работу строителей. На старте, в 1941-м году, в «Метрострое» работало 10 тысяч человек. Тогда строилась одна линия. Сейчас компания возводит 3 линии, а в штате 5 тысяч человек.

Сегодня не удается обеспечить непрерывный процесс прокладки петербургской подземки, и часто квалифицированным метростроителям, которые работают на срочных контрактах, заключаемых под объект, приходится увольняться после завершения очередного отрезка магистрали и сдачи новых станций метрополитена.

Для них, героев общегородского праздника, он часто становится грустным. Но, как отметили в «Метрострое», вытащить эту ситуацию компания в одиночку не может, нужна точка опоры, она находится в плоскости необходимых изменений в подходах к планированию и проектированию городского метро.

Но, несмотря на сложности, город дает работу, и петербургские метростроители вновь бьют рекорды, прокладывая новые подземные трассы вдвое быстрее проектных норм. Механизмы лишь позволяют ускорить процесс, сделать его безопаснее, но сами по себе они не способны создать то, чем по праву гордится Петербург — построить подземные дворцы метрополитена.