Сегодня трудно представить, но почти 200 лет назад в Петербурге не было никакого общественного транспорта. Обеспеченные люди ездили по городу в собственных экипажах, бедные ходили по городу пешком, далеко не все могли себе позволить частного извозчика.

Со временем ситуация начала меняться, появились сначала омнибусы, потом конки.

Но уже тогда петербургские ученые размышляли о подземном строительстве. В 1820 году инженер Тимофей Торгованов предложил построить вместо Троицкого моста тоннель под Невой. Александр I не оценил идею и ответил следующей резолюцией: «Выдать Торгованову из кабинета 200 рублей и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться исключительно в промыслах, ему свойственных».

Прошло 135 лет и в Петербурге появился метрополитен – самый удобный вид транспорта, без которого невозможна жизнь современного мегаполиса. Ежедневно в подземку спускаются более 2 млн пассажиров.

Самый первый общественный транспорт в Петербурге учредили в 1830 году. Им стал омнибус. 

Омнибус, в переводе с латинского «для всех», представлял собой запряженную лошадьми большую карету, в которой помещались 10-16 человек. Пассажирами первого общественного транспорта стали люди, которые не могли себе позволить услуги частных извозчиков. Считается, что первый в мире омнибус придумали несколькими годами ранее во французском Нанте. Но, по свидетельствам Блеза Паскаля, экипажи, рассчитанные на много мест, курсировали по Парижу еще в XVII веке.

В Петербурге омнибус был сезонным транспортом и возил пассажиров от Казанского моста на Крестовский остров или в Старую Деревню. Только через 17 лет вместительные экипажи стали появляться на других улицах. У тех маршрутов, в отличие от сегодняшних, не было номеров. Кареты красили в разные цвета. Малиновые омнибусы связывали Дегтярную улицу и Петроградскую сторону, синие шли от Бассейной улицы (сегодня улица Некрасова) до Покровской площади (сейчас – площадь Тургенева).

Популярность общественного транспорта росла, со временем омнибусы стали двухэтажными, но без крыши. Наверх поднимались менее обеспеченные пассажиры, в пути им часто приходилось мокнуть под дождем.

В 1863 году на смену омнибусу пришла конка, или конная железная дорога. Этот вид транспорта существовал и раньше, но перевозил только грузы от пристаней к складам. В 1860 году конка появилась на Васильевском острове.

Депутаты Городской думы долго спорили, стоит ли приспосабливать ее для пассажирских перевозок. Сначала победили те, кто считал конку слишком опасной для людей, но потом они сдались. И 27 августа в столице Российской империи появился первый маршрут – по Невскому проспекту до cтрелки Васильевского острова. Очень скоро на Лиговском проспекте, 40, открылся первый коночный парк с конюшнями, кузницей и мастерскими по ремонту экипажей.

Конка быстро набирала популярность, за первый год она перевезла 1,5 млн пассажиров, за второй – уже 2 млн.

Вскоре вагоны получили вторые этажи – империалы. Проезд в них стоил дешевле (3 копейки), как и в случае с омнибусами, условия оставляли желать лучшего. До 1903 года туда пускали только мужчин. На более комфортном первом этаже пассажиры платили 5 копеек.

В конце XIX века конку попытались заменить на паровик – первый появился летом 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте. Это был маленький локомотив, который тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами, сначала два или три, а позже четыре. Летом пассажирам предлагали составы без стенок, из-за копоти и искр от паровозной трубы рабочие прозвали их «дымопырками».

Настоящее трамвайное движение открылось в Петербурге 29 сентября 1907 года. Первый маршрут соединил Главный штаб с 8-й линией Васильевского острова. Для столицы купили 190 вагонов английской фирмы Brush. Трамваи выходили на линии в 7:30, движение закрывалось в 23:00. Кондуктор запускал в вагон не более 34 человек. Сначала места делились на классы: в первом проезд стоил 6 копеек (примерно 100 современных рублей), а во втором – 4 копейки (около 60 современных рублей). Но вскоре от этой практики отказались, плата стала одинаковой для всех – 5 копеек за каждый тарифный участок: до 1916 года в Петербурге действовала позонная система оплаты проезда.

После революции стало ясно, что трамваев и извозчиков не хватает, городу грозил транспортный коллапс, если бы не автобусы. Но денег на их покупку не было, поэтому пришлось пойти на хитрость. Первые 24-местные автобусы состояли из шасси немецких грузовиков VOMAG и кузова, выпущенного Ленинградским авторемонтным заводом.

Такая машина развивала скорость до 30 км/ч, проезд стоил 10 копеек. Первый маршрут пролегал от нынешнего Витебского вокзала до сада Трудящихся (ныне Александровского), позже автобус стал доезжать до площади Восстания.

В конце октября 1936 года в Ленинграде появились троллейбусы – ленинградцы увидели чудо техники, произведенное Ярославским автомобильным заводом ЯТБ-1. Эти машины, конечно, не были совершенными, но в те времена считались транспортом повышенной комфортности: в салоне были печки, мягкие сиденья, а проезд стоил дорого – 20 копеек за зону. Но, несмотря на дороговизну билета, красивые и яркие машины привлекали внимание людей. Особым шиком считалось прокатить на троллейбусе девушку. Особо увлеченных граждан милиционеры снимали аж на третьем круге.

Только после революции в бывшей уже на тот момент столице появились и другие виды транспорта. В сентябре 1926 года в городе начал курсировать первый автобус. Попытки внедрить этот вид транспорта предпринимались еще в эпоху омнибуса. В 1907 году инженер-технолог Иванов организовал автобусное движение по двум видам транспорта – по Английскому и Измайловскому проспектам до Балтийского вокзала и по Адмиралтейскому проспекту, Гороховой улице до Царскосельского (Витебского) вокзала. Но эта инициатива не получила поддержки, железнодорожное лобби оказалось гораздо сильнее.

В конце XIX века в Петербурге уже вовсю размышляли о метро. В 1889 году правление Балтийской железной дороги разработало проект, по которому подземная линия соединяла все вокзалы столицы.

В 1901 году инженер Г. А. Гришсон создал проект подземной железной дороги под Невским проспектом. В последующие 8 лет появилось много вариантов создания петербургского метро, что говорило лишь об одном: этот вид транспорта городу просто необходим.

В 1909 году Комиссия по выработке мероприятий для улучшения условий пассажирского движения на казенных железных дорогах Санкт-Петербургского узла обобщила многие разработки и предложила прокладку трех линий метро.

В 1911 году подземка появилась в Проекте преобразования Петербурга. С 1914 по 1917 год в Управлении городских железных дорог разработали несколько вариантов проектов строительства надземных и подземных линий метро.

В 1930-м главный инженер Управления городских железных дорог Юрий Гринвальд создал проект строительства в Ленинграде трех диаметральных линий метрополитена и двух соединительных. Каждый год представлялись разработки. В 1938-м председатель Ленгорсовета Алексей Косыгин выступил с инициативой строительства подземки, в ГлавАПУ составили перспективную схему развития городского транспорта.

«Несмотря на многократные попытки построить метрополитен в столице Российской империи, реальные шаги, воплотившиеся в самый скоростной городской общественный транспорт, были сделаны только в 30-е годы XX века. Основоположниками направлений современных линий петербургского метро вполне справедливо можно считать специалистов Ленинградского научно-исследовательского института коммунального хозяйства, сокращенно ЛНИИКХ, которые по заказу города выполнили ряд проектных работ в 1933-1937 годах», – рассказал инженер, исследователь петербургского метро Дмитрий Графов.

Новая веха в истории городского транспорта началась в 1941 году. 21 января под грифом «Совершенно секретно» в одном экземпляре вышел приказ народного комиссара путей сообщения Лазаря Кагановича №27 «О строительстве Метрополитена в Ленинграде».

По этому документу, работы должны были начаться незамедлительно. Первая очередь состояла из 12 станций, тоннеля длиной 19,1 км по Кировско-Выборгскому направлению от Автово до Бабурина переулка и от площади Восстания до Октябрьской железной дороги.

«Сооружение Ленинградского Метрополитена вести глубоким заложением (30-50 метров) при помощи щитов с чугунной обделкой станций и тоннелей под Невой и бетонной обделкой перегонных тоннелей», – сказано в приказе.

В конце марта 1941 года вышло архитектурно-планировочное задание к проектированию станций, вестибюлей и входов метрополитена в Ленинграде, подписанное начальником строительства №5 НКПС (первое название «Метростроя») Иваном Зубковым.

«Архитектурный облик станций, вестибюлей и входов метрополитена должен отражать великую эпоху социалистического строительства и учитывать богатую историко-революционную тематику Ленинграда как города, являющего колыбелью Пролетарской революции», – говорилось в документе.

От будущих станций требовалась «большая высота архитектурной культуры» и тематика оформления, связанная с местоположением на территории города, что «будет способствовать хорошей ориентации пассажиров метрополитена».

Есть примеры возможного оформления конкретных станций. Например, «Сад 9 января», которую так и не построили, должны были оформить скромно. На станции «Площадь Стачек» (нынешняя «Нарвская») предполагалась отделка повышенного качества. Тема – «Революционные традиции Нарвской заставы».

Но в эти планы вмешалась Великая Отечественная война. 22 июня 1941 года вся ночная смена метростроителей, поднявшись из забоя на станции «Технологический институт», решила уйти на фронт добровольцами, несмотря на то что был издан приказ: строителей подземки в армию не призывать. Им пришлось законсервировать все объекты и возводить оборонительные сооружения сначала на дальних, а потом и на ближних подступах к Ленинграду.

Поэтому памятная доска у подножия памятника в Невской Дубровке символична: из недр земли, где лежат плотные пласты кембрийских глин, поднялись на поверхность метростроители и встали на защиту города. Композицию венчает фигура проходчика Николая Филиппова. В феврале 1941 года он пришел на строительство первых шахт метро, а с началом войны строил ДОТы на Лужском оборонительном рубеже, участвовал в обеспечении переправы танков на Невский плацдарм.

Операцией руководил Иван Зубков, несмотря на осколочное ранение в ногу. Смольный ежедневно получал от него телеграммы: «Пьем чай с вареньем по 7-8 стаканов». Это означало: переправляем по семь-восемь танков. После успешного выполнения этого задания Военный совет Ленинградского фронта поручил метростроителям создание Осиновецкого и Кобоно-Кареджского портов на берегу Ладожского озера. Именно там проходила Дорога жизни, и холодной зимой 1942-1943 годов метростроители проложили железную дорогу прямо по льду Ладоги.

После прорыва блокады 18 января 1943 года поступила новая директива – коллектив отправили на строительство низководного моста через Неву длиной почти полкилометра. Переправу построили меньше чем за 2 недели и 7 февраля на Финляндский вокзал прибыл первый поезд с Большой земли, который привез из Волховстроя груз для блокадного Ленинграда.

В июне 1944 года начинаются бои за освобождение Карелии, Ивану Зубкову поручили восстановить разрушенный мост через Свирь. 28 июня самолет, на котором летел первый руководитель «Метростроя», потерпел крушение. Он погиб, не дожив месяц до своего сорокалетия. Ивана Зубкова похоронили в Александро-Невской лавре.

К строительству метро в Ленинграде вернулись только в 1946 году. Приехавшие из Москвы проектировщики пересмотрели документы, сократив количество станций первого пуска с 12 до восьми.

По первому проекту, Кировско-Выборгская линия должна была начаться со станции «Автово», а закончиться «Бабуриным переулком» (этот топоним сегодня утрачен, там сейчас проходят две улицы – Смолячкова и Чугунная).

В самом начале строительства отказались от станций «Сад 9 января» и «Бабурин переулок». Станции с незнакомыми современному пассажиру названиями «Площадь Нахимсона» и «Кирочная улица» построили, но позже. Сегодня это «Владимирская» и «Чернышевская».

Первый участок первой в Ленинграде красной линии метро торжественно открыли 15 ноября 1955 года. Подземный тоннель длиной 10,8 км соединил «Автово» и «Площадь Восстания». До сих пор станции этой очереди остаются самыми красивыми в петербургском метро. До 1961 года на торцевой стене одной из них – «Нарвской» – размещалось панно «Сталин на трибуне». После развенчания культа личности отца народов мозаику разобрали. По одной из версий, она до сих пор хранится в больших мешках, по другой – давно утрачена.

Новый участок красной линии длиной 3,4 км не заставил себя долго ждать. 1 июня 1958 года ленинградцы смогли проехать под землей от «Площади Восстания» до «Площади Ленина». В мае 1966 года жители города отправились от «Автово» до станции «Дачное».

Весной 1975 года Кировско-Выборгская линия ушла на север – от «Площади Ленина» до «Лесной», а в декабре был сдан участок от «Лесной» до «Академической». А осенью 1977-го – на юг, когда построили участок от «Автово» до «Проспекта Ветеранов». В том же году за ненадобностью закрыли станцию «Дачное». В конце 1978 года красная линия обрела свой привычный для петербуржцев облик, ее продлили до «Комсомольской» (сегодня – «Девяткино»).

На сегодняшний день эта станция остается единственной в Ленинградской области.

За время своего существования Кировско-Выборгская линия пережила два размыва на одном участке – между «Лесной» и «Площадью Мужества». Первый случился во время строительства.

Из воспоминаний проходчиков: «…Начиная очередную проходку, бригада В.В. Скрыпникова пробурила в промороженном забое разведочную скважину. Когда вынули бур, хлынула вода. Закупорить отверстие удалось, но под натиском плывуна лопнула ледяная стена забоя, в тоннель устремился поток воды, смешанный с песком… Плывун заполнял пространство со скоростью 200 кубометров в минуту. Человеческих усилий не хватало, подогнали электровоз…» («Летопись Ленметростроя», Л.Е. Иванкин, 1984 г.). 

Именно в том месте на глубине 70 метров строители задели подземную реку. Бригадир проходчиков СМУ-15 Константин Татаринович вспоминал: «…У бригады Скрыпникова никак не получалось закрыть затвор. И я, недолго думая, ударил по сварке... Потом схватил крюк с тросом от электровоза, подцепил затвор… и только затвор закрыли, как его начало рвать… До сих пор помню, как по трубам-соткам в тоннеле пронесся плывун с таким свистом – аж жутко было… Боролись с этим плывуном без сна и отдыха. С четырех дня до пяти ночи. А потом по новой».

Про этот размыв режиссер Дмитрий Светозаров снял фильм «Прорыв».

Метростроители, конечно, справились с плывуном. Думали, что навсегда. Но они недооценили силу природы. В 1994 году в тоннеле снова стали появляться протечки, их заделывали, но стихия не унималась. 4 декабря 1995 года движение между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» полностью прекратили.

Но подземная река почувствовала свою власть. Когда вода стала прибывать со скоростью 700 кубометров в сутки и деформировала конструкции тоннеля, аварийный участок решили затопить. 

Новые тоннели, соединившие разорванную линию, проложили в том же месте, но ближе к поверхности. 26 июня 2004 года по новой трассе перегона «Лесная» – «Площадь Мужества» вновь поехали поезда, а опасный участок навсегда остался в прошлом.

Строительство самой длинной линии, Московско-Петроградской, началось в 1958 году. Но, по словам Дмитрия Графова, планировать ее начали гораздо раньше.

«Важность подземной трассы была предопределена в первую очередь Московским проспектом. Крупная, почти десятикилометровая магистраль, называвшаяся в разные годы также Международным проспектом и проспектом Сталина, являлась продолжением главного отечественного тракта, соединяющего Москву с Северной столицей. Согласно довоенным градостроительным планам, нынешняя Московская площадь должна была стать новым городским центром – это решение было связано с геополитическими и народно-хозяйственными интересами страны. Южная часть Ленинграда находилась на большем расстоянии от границы с Финляндией, да и грунты здесь оказались существенно лучше», – рассказал он.

После войны центр города остался на месте, но продолжилась застройка района, начатая до 1941 года. Очень нужна была и северная часть линии, устремленная на Петроградскую сторону: остров застроили к началу ХХ века. Кроме того, Невский проспект нуждался во второй станции, «Площадь Восстания» уже не справлялась с потоком пассажиров.

Весной 1961 года ленинградцы познакомились с первым ее участком – от «Парка Победы» до «Технологического института». Тогда стало понятно, что архитектурное великолепие станций метро первого пуска больше не повторится. После выхода постановления ЦК КПСС «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» отношение к декору резко изменилось, «внешне-показная сторона архитектуры» больше не соответствовала линии партии и правительства. От индивидуального подхода отказались в пользу типового проектирования, экономии и темпов строительства. Этот подход коснулся и метро.

На синей линии испытали новинку – здесь появился первый в Ленинградском метро «горизонтальный лифт».

«Горизонтальный лифт», или станция закрытого типа (СЗТ), – особый тип колонно-стеновой станции без боковых посадочных платформ. Проемы, через которые пассажиры попадают в поезд, закрыты станционными дверьми. Изначально такой станцией должна была стать «Чернышевская». Интересно, что СЗТ прижились только в Ленинграде. На синей линии четыре такие станции («Звездная», «Московская», «Парк Победы» и «Петроградская»), а на зеленой – шесть («Василеостровская», «Гостиный двор», «Маяковская», «Площадь Александра Невского-1», «Елизаровская» и «Ломоносовская»). С открытием «Беговой» и «Новокрестовской» их станет восемь. Говорят, что машинисты, работающие на линиях с такими станциями, получают прибавку к зарплате, ведь от них требуется особое мастерство: вовремя затормозить состав, чтобы двери поезда совпали со станционными.

В 1963 году поезда поехали от «Технологического института» до «Петроградской». Через 6 лет – от станции «Парк Победы» до «Московской». В 1972 году метро пришло в Купчино, через 10 лет линию провели до «Удельной», а еще через 6 – до «Проспекта Просвещения». В постсоветское время построили только одну станцию – «Парнас». Но именно она превратила Московско-Петроградскую линию в самую длинную в петербургском метро.

Со временем технологии строительства метро эволюционировали. Со дня основания «Метростроя» и по сей день рабочие используют лопаты, отбойные молотки, экскаваторы и многое другое, но основным механизмом для прокладки тоннелей остается ТПМК.

ТПМК – тоннелепроходческий механизированный комплекс, его также называют горнопроходческим щитом. Основателем парка такой техники по праву считается Константин Кузнецов, который инициировал его разработку и стал одним из авторов конструкции первого ленинградского щита. Опытный образец изготовили в 1949 году на базе механического завода Ленметростроя. После испытаний и корректировок проекта на Кировском заводе изготовили шесть серийных щитов.

В 1970-е годы появились проходческие комплексы Ясиноватского машиностроительного завода. Конструкция КТ-1-5,6 идеально подходила для работы в кембрийской глине. Особый след в истории оставил ТПМК «Виктория», который помог победить размыв 1995-2004 годов. Щит итало-шведского предприятия Impregilo S.p.A/NCC AB до приезда в Петербург строил метро в Лионе и Лиссабоне, а в Северной столице он прокладывал новые тоннели между «Лесной» и «Площадью Мужества».

С «Виктории» началась эра высоких технологий в петербургском метростроении. Горнопроходческие комплексы получали красивые женские имена. Например, «Аврора». Щит производства немецкой компании Herrenknecht AG построил эскалаторные тоннели станций «Обводный канал», «Адмиралтейская» и «Спасская». Техника работала в историческом центре города, поэтому требовалась особая осторожность. Несколькими годами позже щит «Надежда» построил первый в России двухпутный тоннель, сначала на Фрунзенском радиусе, а потом на Невско-Василеостровской линии.

Щит, изготовленный по заказу «Метростроя» Скуратовским опытно-экспериментальным заводом, пока не показал себя в деле, но это время не за горами.

«Нам всегда хотелось быть впереди. Время ведь не стоит на месте, появляются новые технологии, оборудование, материалы. А потом, смелые, нетрадиционные проекты, они же сами подстегивают: мол, сможешь ли? Вот сегодня, например, мы строим двухпутные тоннели. Это безусловное достижение. Мы первыми начали такое делать на постсоветском пространстве. И состоялось это благодаря тому, что инженерная мысль наших инженеров искала, рыскала и в этих поисках наткнулась на щиты с пригрузом большого диаметра и опыт некоторых стран по строительству двухпутных тоннелей. И теперь благодаря этому оборудованию мы строим тоннели быстрее, надежнее и в любых грунтах. Теперь к нам обращаются специалисты, в первую очередь из Москвы, которые нас приглашают, хотят изучить и внедрить этот метод у себя», — Вадим Александров, с 1991 по 2017 год генеральный директор ОАО «Метрострой», специальный представитель губернатора по метростроению.

С годами город все больше осваивал подземное пространство. Одной из самых востребованных специальностей всегда была маркшейдерия. 

Маркшейдер – специалист, отвечающий за планирование и контроль всех этапов строительства подземных сооружений. Без его участия проложить тоннели метро было бы просто невозможно. У подземных строителей нет возможности ориентироваться в пространстве: конечная точка, к которой стремится тоннель, скрыта в толще земли. Маркшейдер должен перенести запланированные для строительства объекты с бумаги на местность, иными словами, определить точное место работ, спланировать и проконтролировать их ход. В России маркшейдерское дело появилось в Петровские времена. Тогда о метро, конечно, не думали, но потребность в разработке недр уже была.

Петербургским метростроителям всегда приходилось работать с трудной землей. Ближе к поверхности она насыщена подземными водами и валунами, а на глубине в несколько десятков метров залегает плотная и сухая кембрийская глина. Чтобы до нее добраться, строители сооружают шахты. До появления щитов им приходилось замораживать грунт, в итоге получался ледогрунтовый массив, схожий по крепости с кембрием.

Но осадки древней поверхности при заморозке и через длительное время после нее могут составить до 400 мм, поэтому такую технологию нельзя применять в условиях плотной городской застройки. Не менее популярными в последние годы стали метод «стена в грунте» и струйная цементация.

«Стена в грунте» позволяет соорудить надежный каркас будущего котлована на глубину 20, 30, 40 метров. Благодаря ему последующая разработка грунта происходит без обвалов. Метод струйной цементации (jet grouting) пришел из-за рубежа. После смешивания цементного раствора с грунтом появляется новый материал – грунтобетон, выравниваются прочностные и деформационные свойства разрабатываемой породы.

Еще одна особенность петербургского метро: все линии проходят под Невой, 25 станций находятся на островах, в зоне возможного затопления, и всего четыре на поверхности. Средняя глубина станций – примерно 60 метров, а самая глубокая не только в Петербурге, но и во всей России – «Адмиралтейская», она уходит под землю на 86 метров. Мировая промышленность не производит эскалаторов такой длины, поэтому здесь решили установить два подъемника. 

«Может, могли бы и сделать, но не стали рисковать. 75 метров – это предел. На одну ступень могут встать два человека, условно это 200 килограммов. Таких ступенек несколько сотен. Чем длиннее эскалатор, тем сильнее нагрузка на двигатели и цепи», – объяснил Дмитрий Графов.

Николай Александров, генеральный директор ОАО «Метрострой»:

«Абсолютно новой для России практикой стало строительство тоннеля под намывными территориями, расположенными в западной части Крестовского острова. Станция "Новокрестовская", построенная здесь нами, – уникальный объект, аналогов которому нет во всем мире. Она залегает на глубине 25 метров, имеет габариты, способные пропускать 30 тысяч пассажиров в час. Кроме того, на станции расположено более 500 служебных помещений. Это количество обусловлено тем, что в будущем здесь планируется построить пересадочный узел на "Новокрестовскую-2". С точки зрения строительства станция "Беговая" также имеет уникальные особенности. Тиксотропные грунты, в которых она располагается, очень пластичны и подвижны, и нам потребовалось решать проблему их закрепления – без этого построить "Беговую" было бы в принципе невозможно».

13 мая 2018 года «Новокрестовскую» протестировали болельщики. А через 3 дня ее осмотрел премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Он отметил, что на станции очень красиво.

Невско-Василеостровская линия метро соединяет Васильевский остров, центр города и юго-восточную его часть. О ее строительстве думали еще в первые годы советской власти.

«Обилие предприятий и мануфактур, расположенных на левом берегу Невы, требовало создания скоростной подвозки рабочих. Второй важнейшей точкой притяжения был выбран Васильевский остров, который только в 2016 году в лице ЗСД обрел постоянную круглосуточную переправу. Застраивать жилыми домами остров стали давно, а впоследствии на нем появилось множество крупных предприятий», – рассказал Дмитрий Графов.

Первый участок линии, обозначенной на схеме зеленым цветом, открылся 3 ноября 1967 года. Он соединил «Василеостровскую» и «Площадь Александра Невского». Через 3 года ленинградцы уже могли доехать до «Ломоносовской», в 1979-м появилась «Приморская». Летом 1981-го линию дотянули до «Обухово», а через 3 года – до «Рыбацкого». Новое строительство началось только в конце 2015 года.

«Новокрестовская» и «Беговая» стали особой станцией в истории «Метростроя». Здесь петербургские метростроители сделали невозможное: за 1,5 года горнопроходческий щит «Надежда» прошел тоннель длиной 5,2 км, соединив Приморский район, Крестовский и Васильевский острова. Коллеги из других городов не верили, что возможно уложиться в срок, но «Метрострой» применил собственное ноу-хау: работы по проходке и обустройству тоннеля велись параллельно. Это позволило существенно сократить сроки. Сбойка тоннелей состоялась 25 августа 2017 года. 

«Мы понимаем, насколько для такого города, как Петербург, для такого огромного мегаполиса важным является современное метро, потому что все коммуникации из-за большого потока машин затруднены, даже несмотря на создание новых магистралей. Петербург – большой город, надо и дальше строить станции метро», — Дмитрий Медведев, премьер-министр РФ.

В 1985 году в Ленинграде открылась Правобережная линия. Она связала с существующей сетью метро новые жилые массивы в районе проспекта Большевиков.

«Проектировщикам Ленинграда было известно дальнейшее развитие для оранжевого радиуса. Проектировщики-романтики видели в светлые перспективные годы уход Правобережной линии к улице Савушкина и Конной Лахте, при этом заслуженно захватив центр Ленинграда и Васильевский остров», – рассказал Дмитрий Графов.

В Лахте метро так и не появилось. Улице Савушкина повезло больше: в непосредственной близости от нее скоро откроется «Беговая». Как мечтали советские романтики, Правобережная линия дойдет и до Васильевского острова – от «Спасской» через «Театральную» и до «Горного института».

Первый участок – от «Площади Александра Невского» до «Проспекта Большевиков» открылся в 30 декабря 1985 года, в 1987-м ленинградцы смогли доехать под землей до «Улицы Дыбенко». В самом конце 1991 года «Площадь Александра Невского» соединили с «Достоевской».

Оранжевой линии не повезло больше всех. Следующий этап ее строительства пришелся на первые постсоветские годы. Новая экономическая реальность далась непросто, объемы подземного строительства резко снижались, зарплату метростроителям платили с задержками.

Вадим Александров, в 1991-2017 годах генеральный директор ОАО «Метрострой», специальный представитель губернатора по метростроению:

«Менялась привычная нам с советских времен система, появлялись новые рыночные правила. Но в тот момент всех нас объединяло одно – желание строить метро. Яркое, ничем не убиваемое желание строить тоннели и станции. Благодаря этому и выстояли. И не просто выстояли, а реализовали такие уникальные объекты, как станция "Спортивная" и тоннели-дублеры на участке размыва. Я очень благодарен Владимиру Александровичу Гарюгину, руководителю ГУП "Петербургский метрополитен", который очень помог нам в тот сложный период. Когда совершенно не было денег, мы постоянно ездили в правительство – в Минфин, Минэкономики, в Думе тоже бывали. И всегда вдвоем. Если бы мы не были вместе с метрополитеном в единой связке, ничего этого сделать бы не удалось. 

Самое главное, что в 1990-е мы сохранили большую часть коллектива. Тот самый костяк, благодаря которому не только продолжалось строительство, но и воспитывалось новое поколение коллектива. Чтобы загрузить людей, брались за любую работу. В жизни ничего не проходит просто так, и опыт, приобретенный в этот период, очень пригодился нам в дальнейшем. В частности, когда мы строили Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. Это была большая, серьезная работа, мы гордимся своим вкладом в реализацию этого грандиозного проекта».

В таком виде Правобережная линия просуществовала до 7 марта 2009 года. Открытие «Спасской» разорвало ее на две части. Эта станция стала конечной, и в петербургском метро появился единственный тройной пересадочный узел. 

Участок от «Садовой» до «Чкаловской» с уникальной «Спортивной», но без нынешней «Адмиралтейской» сдали в 1997 году. В январе 1999-го линию продлили до «Старой Деревни», но без станции «Крестовский остров», которую открыли осенью того же года. 2 апреля 2005 года на карте петербургского метро появился «Комендантский проспект».

Но именно в этот трудный период в Петербурге начали строить уникальную во всех отношениях «Спортивную». В плане развития метро она называлась «Тучков мост», но потом была переименована в честь расположенных совсем рядом стадиона «Петровский» и дворца спорта «Юбилейный». Проект был очень смелым: строительство в центральной части города не просто станции глубокого заложения, а двухуровнего пересадочного узла – он должен был соединить Правобережную линию с Кольцевой. Нигде в мире до этого момента подобные проекты не реализовывали. 

Фрунзенско-Приморская линия считается долгостроем петербургского метро. Ее планировали открыть еще в начале 1990-х. Но в постсоветские годы финансирование отрасли резко сократилось, поэтому даже то, что успели построить, пришлось заморозить.

«Как и все остальные линии, фиолетовая магистраль была нарисована на карте Ленинграда еще до войны, но тогда она носила исключительно перспективный характер из расчета появления новых городских районов. Тем не менее ключевые точки были понятны уже тогда – деревня Купчино, Волкова деревня и Сенная площадь. Уже в начале 1980-х стала очевидна невероятная дальновидность проекта пятидесятилетней давности: одна из протяженнейших городских улиц, Бухарестская, стала транспортным хребтом активно застроенного спального района. Дорога на работу у жителей Южного и Северного Купчино стала занимать непозволительно много времени. Северный участок фиолетовой линии также был связан с новыми районами с высотной застройкой», – рассказывает Дмитрий Графов.

В начале 2000-х усилия метростроителей были максимально сконцентрированы на строительстве Фрунзенского радиуса. Станции «Волковская», «Звенигородская», «Обводный канал», «Бухарестская» и «Международная» были запроектированы еще в 1980-х годах. Жители новостроек Купчино, заселяясь, видели синие заборы «Метростроя» и надеялись на скорое открытие метро. Но долгожданные станции появились там только спустя 20 лет.

В конце декабря 2008 года открылись «Волковская» и «Звенигородская», на небольшом отрезке фиолетовой линии организовали челночное движение по обоим путям. Как только появилась «Спасская», участок от «Садовой» до «Комендантского проспекта» (относился к Правобережной линии) соединили с кусочком Фрунзенского радиуса. Так в петербургском метро появилась полноценная пятая линия, обозначенная на схеме фиолетовым цветом. 

В 2011 году подземка избавилась от еще одного долгостроя – открылась «Адмиралтейская». Это станция с очень долгой историей. По плану развития метрополитена, к 1980 году она должна была появиться на Невско-Василеостровской линии. И ее чуть было не построили, но в декорациях исторического центра тогда не нашлось места для вестибюля. Много лет поезда проезжали мимо нее, «Адмиралтейскую» даже назвали станцией-призраком.

Она появилась на другой линии. Современные технологии и опыт зарубежных коллег позволили петербургским метростроителям проложить эскалаторный тоннель в самом сердце города.

Плотная городская застройка не позволяла вести работы по проходке наклонного хода традиционным способом, с использованием замораживания грунтов. Это потребовало бы расселения и сноса как минимум четырех домов в районе строительства. Еще одна сложность – под землей «Адмиралтейская» была построена на глубине более 80 метров, а длина эскалаторного тоннеля составила 120 метров, при этом большая его часть находилась в неустойчивых и водонасыщенных грунтах.

Решение нашлось в немецком городе Шванау. Специалисты расположенного там завода Herrenknecht AG изготовили для петербургского «Метростроя» горнопроходческий щит, названный «Аврора». Пока город расселял дом на углу Кирпичного переулка и Малой Морской улицы, комплекс успел построить эскалаторный тоннель для станции «Обводный канал».

«Адмиралтейскую» открыли с заделом на будущее, закрепленным в конструкциях подземного вестибюля. В перспективе она должна стать пересадочной с фиолетовой на зеленую линию метро. 

«Чтобы соединить третью и пятую линии, возможно, придется останавливать движение на участке между "Гостиным двором" и "Василеостровской". Но это можно будет сделать, когда метро дойдет до Гавани и появится кусок кольцевой линии. Он перетянет пассажиров на себя и даст возможность объехать закрытый кусок», – рассказал Дмитрий Графов. 

Советские проектировщики и вовсе видели «Адмиралтейскую» узлом трех линий – Невско-Василеостровской, Ждановско-Правобережной (раннее видение Правобережной линии) и Красносельско-Красногвардейской (один из первых вариантов Красносельско-Калининской линии).

В 2012-м, с появлением «Бухарестской» и «Международной», Фрунзенский радиус ушел в Купчино. В конце этого года здесь должны появиться еще три станции – «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Жители Купчино ждут их с большим нетерпением.

Это, конечно, еще не финал. «Метрострой» уже занялся строительством Красносельско-Калининской линии, она должна стать шестой в петербургском метро и уже обозначена пунктирной линией на схемах в вагонах и на станциях. Две ее станции, «Юго-Западная» и «Путиловская», должны открыться в 2022 году. 

А там и до «Кудрово» недалеко. Открытие второй станции петербургского метро в Ленинградской области намечено на 2025 год.

Николай Александров, генеральный директор ОАО «Метрострой»:

«Мы работаем одновременно на четырех линиях, такого не было даже в советские годы. Сейчас ведь также строится продолжение Лахтинско-Правобережной линии за станцию "Спасская". В 2019 году откроется участок со станциями "Театральная" и "Горный институт". Правда, "Театральная" пока строится без выхода на поверхность, город еще определяется с местом расположения вестибюля. Также начато строительство Красносельско-Калининской линии с двумя станциями – "Юго-Западная" и "Путиловская", последняя с пересадкой на "Кировский завод". Это перспектива до 2022 года. А дальше все будет зависеть от того, что город поставит в приоритет и какие линии будут спроектированы».

Но метрополитен – не единственный объект, который может быть расположен под землей. Во многих странах подземное пространство под городами используют для развития транспортной инфраструктуры: строят автомобильные тоннели, железнодорожные вокзалы, парковки. Активно уходят под землю торговые центры, а дневная поверхность благоустраивается в рекреационных целях: здесь разбивают парки и организуют различные зоны отдыха для горожан.

Георгий Полтавченко, губернатор Санкт-Петербурга:

«Принято принципиальное решение по трассе Кольцевой линии. Она пройдет по варианту "большого кольца" протяженностью порядка 40 км. С этого года в бюджете города предусмотрено первоочередное финансирование предпроектных изысканий, чтобы заблаговременно резервировать земельные участки под строительство наземных вестибюлей и другой инфраструктуры метрополитена… Петербург еще никогда не тратил на развитие метро так много, как сейчас, – порядка 30 млрд рублей. Со времен полета в космос Юрия Гагарина город не вводил за год сразу пять новых станций. На самом деле мы введем их не пять, а шесть, если считать электродепо "Южное". Но почивать на лаврах некогда. Нужно строить – в тех грунтах, которые есть, и на той глубине, где это у нас возможно. Внедрять новые технологии, повышать скорость проходки и удешевлять строительство метро».

«Освоение подземного пространства – это один из самых востребованных путей развития городской инфраструктуры. Уходя вглубь, городские объекты продолжают оставаться доступными, в то время как их размещение на еще не освоенных территориях, которые чаще всего находятся на окраинах, создаст новую проблему – обеспечения их транспортной доступностью. Именно поэтому развитие подземного строительства столь перспективно – оно позволяет решить проблему нехватки городских земель под строительство социально значимых объектов. У "Метростроя" есть опыт подземных работ, за десятилетия строительства метро мы как никто другой изучили особенности петербургской гидрогеологии и научились создавать в этих условиях надежные и безопасные сооружения, способные простоять много десятков лет», — Николай Александров, генеральный директор ОАО «Метрострой».